„Außer Schulden, einem überalterten Fluggerät, einem nicht optimal aufgestellten Management
und immer wieder Unruhe in der Belegschaft hat die AUA wenig zu bieten.“
Wilhelm Rasinger, Präsident des Interessenverbandes für Anleger, 22.10.2008

Um das Investitionsvolumen der AUA-Akquisition zu kennen, muss man folgende wissen: Die Lufthansa muss ab einer 30%-igen Beteiligung ein offizielles Übernahmeangebot für den 47,94%-igen Streubesitz legen (§ 22a iVm § 22 Abs 1 ÜbG). Der Übernahmepreis muss mindestens dem gewichteten Durchschnittskurs der vergangenen sechs Monate entsprechen (§ 26 Abs 1 ÜbG), was ungefähr € 4,5/Aktie betrifft. Das Investitionsvolumen für diesen Anteil beträgt demnach € 190,13 Mio. Da es für mich unvorstellbar ist, dass die Übernahme der AUA mit zu den Kostspieligsten zu zählen sein wird, gehe ich davon aus, dass die ÖIAG zumindest für einen Teil der € 900 Mio. Schulden aufkommen wird sowie die zum Jahresultimo schlagend werdenden Wertminderungen der Flugzeugflotte (teilweise) übernehmen wird müssen.

Womit wir beim zweiten Thema sind:
Die AUA initiierte auf Basis der Hauptversammlungsbeschlüsse vom 7.5.2008 eine Kapitalerhöhung, die als notwendigen Schritt zur Geltendmachung von Ansprüchen gegenüber Sheikh Al Jaber durchgeführt wurde; das Grundkapital wurde so um rund € 7,4 Mio. auf € 264.404.172 erhöht. Um die Ansprüche der Aktionäre zu wahren, leitet die AUA „konsequent“ die nächsten Schritte ein.

Offensichtlich bindet die „Causa Prima“ derart viel Managementkapazität weshalb der Vorstand bisher vergessen hat, im Sinne der § 83 AktG eine außerordentlichen Hauptversammlung einzuberufen; dies deshalb weil anzunehmen ist, dass der Jahresverlust die Hälfte des Grundkapitals (= € 132.202.086) überschreiten wird. Warum? Die AUA prognostiziert einen Jahresverlust von bis zu € 125 Mio. Wenn heute Bilanzstichtag wäre, dann müsste die AUA allein aus dem Titel der Wertminderung der Flugzeugflotte durch die Abwertung des EUR gegenüber dem USD (1 EUR = 1,2543 USD) von Basiskurs von € 1,54 (Differenz: € cent 28,57) einer Sonderabschreibung von € 285,7 Mio. (vergleiche dazu insbesondere meinen Beitrag vom 19.10.2008) vornehmen. Daraus ergibt sich, dass kein Zweifel besteht, dass der Jahresverlust der AUA höher als € 132,2 Mio. sein wird.

Am kommenden Montag berichtet die AUA auch über das Finanzergebnis der ersten drei Quartale 2008. Es bleibt spannend!

„[A]lle kochen nur mit Wasser.
Und warum sollen wir nicht das können, was die Lufthansa mit der AUA könnte.“
Wirtschaftskammerpräsident Christoph Leitl, 23.10.2008

Es ist schon wie verhext: Da bietet die ÖIAG Teile eines „hoch attraktiven Unternehmens“ (Vizekanzler Wilhelm Molterer) feil, was ja an sich schon ein „Verbrechen am österreichischen Volk“ (LAbg. Fritz Dinkhauser) ist und dann stellt sich heraus, dass die Transaktion mit dem einzigen verbliebenen Bieter Lufthansa „vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Entwicklung der AUA und offenbar auseinander liegender Verhandlungspositionen“ nicht zustande kommen könnte. Der Volksmund ist irritiert und spricht schon von einer Verschwörung:

• „Das große Interesse und der derzeit wieder stark steigende Aktienkurs zeigen deutlich, dass in der AUA Unternehmenssubstanz als auch strategisch noch viel möglich ist“, weiß Staatssekretärin Christa Kranzl.
• „Da hatte doch zunächst noch Air France/KLM wegen eines „ambitionierteren strategischen Konzeptes“ die Nase vorne und plötzlich findet sie die AUA mit € 1,3 bis 1,4 Mrd. überteuert?
• „Da forderte S7 die Lufthansa heraus, wollte innerhalb von fünf Jahren zusätzlich drei Millionen Passagiere generieren, legte das höchste Angebot und plötzlich legt sie sich mit Air Berlin und flyniki ins Bett und steigt sang- und klanglos aus?
• „Da wollte doch die Lufthansa € 8/Aktie bieten und jetzt will sie diese „Perle“ zum Pappenstiel?

Obwohl am „Ostmarkt der AUA großes Interesse“ besteht (Staatssekretärin Christa Kranzl), herrscht eine Privatisierungseile die den Verdacht nähre, „dass hier einiges nicht mit rechten Dingen zugeht“ (BRO Al Junghans)! Für so viel Dilletantismus im strukturierten Bieterprozess muss es einen Sündenbock geben und der in Peter Michaelis schnell gefunden war: „Die ÖIAG hat es verschissen“, meint ÖIAG Aufsichtsrat und Vorsitzender der Postgewerkschaft Gerhard Fritz. Nur was hat sie versemmelt?

• Während Staatsekretärin Christa Kranzl immer noch im Juli eine so genannte „Stand-alone-Lösung“ favorisierte und nach wie vor Sheikh Al Jaber mit an Board holen wollte, lehnte Peter Michaelis dessen Wünche auf mehr Aktien und mehr Einfluss für sein geplantes Investment von € 150 Mio. höflich aber bestimmt ab.
• „Im Anschluss daran läutete er seine Parforcejagd zum Anteilsverkauf mit einem Beratungsauftrag an BCG ein, der (für die Politik) herausfinden sollte, wer bester AUA-Eigentümer wäre. Wenig überraschend wurde Lufthansa genannt. Selbstredend ist eine solche Expertise für Fachleute entbehrlich.
  Anfang August ventilierte Dr. Michaelis, eine „Finanzierungslücke“ in Höhe von € 150 bis 200 Mio. eventuell durch einen Gesellschafterzuschuss zu schließen, was von den Regierung abgelehnt wurde.
• „Am 1.8.2008 ersucht die ÖIAG um einen Privatisierungsauftrag, die fünf Arbeitnehmervertreter in deren Aufsichtsrat stimmen gegen dien „skandalösen“ Beschluss.
  Der Ministerrat legte mit dem Privatisierungsbeschluss vom 12.8.2008 quasi Handschellen und Fußfesseln an.
• „Die ÖIAG zog den Privatisierungsauftrag mit Hilfe der Investmentbank Merrill Lynch in einem straff strukturierten Bieterprozess zügig durch.
• „Während Bedenkenträger am 10.10.2008 die Privatisierung verschieben wollten, warnt die AUA am 13.10.2008 davor: „Nur ein Zusammengehen mit einem vertriebsstarken strategischen Partner sichert die Zukunft ohne nachhaltige umfangreiche Kapazitätsrücknahmen.“
• „Als am 22.10.2008 durchsickert, dass nur Lufthansa ein (nicht gefälliges) Offert einreichte, gerate der wenige professionelle Bieterprozess zur Frarce.

Wenn der Anteilsverkauf scheitere, dann würde die AUA eine Geldspritze zwischen € 400 und 500 Mio. benötigen. Alf Junghans brachte die Ansichten eines Kabarettisten auf den Punkt: „Die vorrangige Aufgabe eines neuen Eigentümers sei zu investieren und den Flottensalat bereinigen“. Also: Alteigentümer fürstlich auszahlen, Schulden übernehmen, Flotte erneuern, Produktionskosten und Streckennetz belassen! Wenn nicht springt eben der Staat ein – und nach einem Jahr – mit deutlich verkleinerter Flotte beginnt das Spiel von vorne. Ob dann der Herr Oberkämmerer Leitl bereits herausgefunden hat, warum die Lufthansa strukturelle Wettbewerbsvorteile hat?

Wer noch immer nicht die Gründe für das zähe Interesse an der AUA erfasst hat, der sollte sich einem Reality Check unterziehen.

PS.: In den letzten Monaten wurde mehrmals Wortspenden (z.B. Hannes Androsch, Rudolf Hundsorfer, Christoph Leitl, Christoph Matznetter) über das Verschenken der AUA abgegeben. Die AUA zählt zu den typischen Danaergeschenken; oder um mit einem Trivialbeispiel zu enden: Jemand möchte für eine Rostschüssel ein paar Kreuzer und bemerkt so nebenbei, dass sein Darlehen von € 100.000 übernommen werden müsse. Es wird wenige Philanthropen geben, die so handeln…

„Die AUA ist ein hoch attraktives Unternehmen
und ich bin überzeugt, dass auch hohes Interesse an ihr besteht“
Finanzminister Vizekanzler Wilhelm Molterer, 12.8.2008

Wer beobachtet, wie die Wirtschaft entscheidet, dem wird rasch bewusst, welchem Stellenwert ethische und moralische Fragen dabei zukommen. Der Thomas Chorherr beschäftigte sich kürzlich in einer seiner brillanten Kolumnen mit Fragen des Anstands in Alltagssituationen; es wäre interessant zu lesen, was er zum „G’hört sich“ für JournalistInnen schreibt, wenn er die Berichte der „Die Presse“ über die AUA in Zeitverlauf überblickt. Sind diese Ausflüsse nur auf den mangelnden Rechercheeifer und auf Desinteresse, sich fachliches Basiswissen anzueignen, reduzierbar, wenn das Ganze bei bestem Willen nicht mehr auf den bei Fehlverhalten gerne strapaziertem „bedauerlichen Einzelfall“ reduzierbar sondern notorisch ist?

Die Zeiten haben sich geändert, keine Frage: Folglich ist meine Reizschwelle die notwenig ist, um mich zu empören, eine bereits sehr hohe geworden; ich nehme es daher nur mehr zur Kenntnis, wenn Air France/KLM (AF/KL) angeblich Zeit und Geld verschwendet um wochenlang vertrauliche Daten vom Mitbewerber AUA und deren aktuellem strategischen Partner Lufthansa (aktuell größter AF/KL-Konkurrent) zu analysieren, um knapp nach Abgabeschluss des Bieterprozesses festzustellen, dass Schulden und Kaufpreis der AUA leider zu hoch wären. Ein Blick in den Halbjahresfinanzbericht 2008 und in die Aktionärsstruktur (88.134.724 Aktien x € 4/Aktie = € 352,54 Mio.) hätte zum selben Ergebnis geführt und wäre zeitökonomischer gewesen. Wer das realisiert, der kann auch die Intentionen dieses Bieters einordnen, wenn er die ÖIAG dafür kritisiert, weil sie den Star-Allianz Vertrag nicht herausrückte. BA-CEO Willie Walsh brachte es auf den Punkt: „Die AUA passt strategisch zur Lufthansa.“

Wir schreiben nicht 1999 (damals entschied sich die AUA für die Lufthansa und den Beitritt zur bereits etablierten Star-Allianz), sondern 2008. Wenn sich während dieser langen Zeitspanne gezeigt haben sollte, dass sich die Leseart der AUA’s wie die Star-Allianz-Mitglieder zusammenarbeiten sollen mit der gelebten Wirklichkeit nicht vereinen lässt oder sich die Prioritäten der AUA geändert haben sollten, dann wäre es folgerichtig gewesen, das mit der Lufthansa zu bereden und nicht einen Kooperationsvertrag nach dem anderen abzuschließen, der zwar Synergien hebt und daher Kosten senkt, aber die beiden Fluglinien noch stärker aneinander schnürt. Aber welche Alternative hätte die AUA bei dem Schuldenstand und der Flottenqualität ergreifen sollen? Nicht nur die Größe zählt (siehe Al Italia), sondern auch das, was tüchtige, engagierte Manager daraus entwickeln.

Dabei wäre alles so einfach gewesen:
Wenn Vizekanzler Wilhelm Molterer am 1.8.2008 von den Leitungsorganen der AUA und der ÖIAG einen „Hilferuf“ verortet hat, wonach die AUA im Interesse ihres Weiterbestehens eiligst verkauft werden muss, dann kann es sich eben nicht um jenes „hoch attraktive Unternehmen“ handeln, von dem er nach dem Privatisierungsauftrag am 13.8.2008 sprach. Es ist auch lebensfremd anzunehmen, dass sich der Herr Finanzminister nicht an seine Blamage erinnert als er am 2.2.2008 die wirtschaftlichen Perspektiven der AUA lobte („Das Interesse von Al Jaber ist ein Kompliment, weil ein Investor seines Zuschnitts nicht in eine Firma hinein geht, die uninteressant ist.“) und ¼ Jahr später von ÖIAG Alleinvorstand und AUA Aufsichtsratspräsident Peter Michaelis zu Beratungen mit Sheikh Al Jaber beigezogen wurde, weil sich dieser übervorteilt fühlte. Und als ein im Bauernbund verwurzelter ÖVP-Bundesparteiobmann sollte ihm auch nicht entgangen sein, dass einer der Kerngläubiger der AUA die Raiffeisen-Gruppe ist. Jeder andere Schluss, dass unser Vizekanzler und Finanzminister nicht über die wirtschaftlichen Probleme der AUA „sensibilisiert“ war, hieße an seinem Verstand zu zweifeln. Folgerichtig wäre es geboten gewesen, der ÖIAG die Frage zu stellen: Unter welchen Bedingungen akquiriert die Lufthansa die AUA und führt ihr Drehkreuz weiter?

Machen wir uns nichts vor:
Der von Peter Michaelis vorgelegte Plan, das von der ÖIAG gehaltene Aktienpaket an der AUA innerhalb von 2 ½ Monaten mit den von der Politik vorgegeben Auflagen an einen Luftfahrtkonzern zu verkaufen, war einerseits zu ambitioniert und andererseits zu riskant. Da sich die Lufthansa als der natürliche AUA-Eigentümer organisch wächst und Märkte zukauft, aber nicht in (gescheiterte) Alt-Eigentümer investiert, akquiriert sie zu einem fairen Preis und lässt Konkurrenten bei Übernahmephantasien den Vortritt. Möglicher Weise war die Parforcejagd trotzdem notwendig, um der Regierung drastisch vor Augen zu führen, wie ernst die wirtschaftliche Situation der AUA von exzellent geführten Luftfahrtkonzernen eingeschätzt wird. Denn über das Ausmaß der Krise wird die interessierte Öffentlichkeit erst am 28.10.2008 unterrichtet werden, wenn der AUA-Aufsichtsrat die wirtschaftliche Lage analysiert hat.

Bis dahin eine Punktuation, wie die AUA in den Lufthansa Konzern integriert werden könnte:

• Übernahmeangebot der ÖIAG an den Streubesitz, weil die Lufthansa die AUA in ihrer Gesamtheit integrieren will
• € XXX Mio. Eigenkapitalzufuhr: Eine Höhe zu nennen, ist ohne Detailprüfung unseriös: Die € 400 Mio. Garantie des Staat für die Constantia Privatbank nicht ausreichen; Nicht aus dem Blick geraten sollte auch, dass dem Bund Erlöse aus den bisherigen Teilprivatisierungen und Dividendenzahlungen zu Gute kamen. Die AUA wird jetzt an die vor rund einer Dekade begangenen Sünden eingeholt, als sie mit der Akquisition der Lauda Air rund eine Mrd. Euro Schulden – plus Kaufpreis an die Altaktionäre, versteht sich – übernahm (sie mein Beitrag vom 15.9.2008).
• Errichtung einer Personalagentur: Mit der schrittweisen Integration in die Lufthansagruppe wird die AUA zu einem reinen Produktionsbetrieb umgeformt. Da die Steuerungsfunktionen an die Konzernzentrale übertragen werden, entfallen sukzessive Aufgaben, die zu Stellenstreichungen und damit Kostensenkungen (Synergien) führen. Das darf nicht ausschließlich zu Lasten der davon betroffenen MitarbeiterInnen führen. Ich empfehle daher, die Betriebsratskörperschaft der AUA und die Gewerkschaften einzuladen, bei der Umsetzung zu helfen. Entsprechende Überlegungen gab es sowohl beim Bund und als auch der Telekom.
• Übertragung der Aktien an die Lufthansa in zwei Tranchen: 45% gegen Besserungsschein, Call-Option zum 31.12.2011 für den Rest.

Um zu prüfen, ob dieses Szenario attraktiv ist, muss man die beiden anderen Alternativen, nämlich Insolvenz und Gesellschafterzuschuss, kennen. Mit letzterer könnte die AUA den Mythos der so genannten „Stand-Alone-Lösung“ temporär fortleben, nur hätte sie die letzte EU-konforme Trumpfkarte für Restrukturierungen damit ausgespielt: Wenn die AUA profitabel wachsen will, dann wird sie erher früher als später, jedenfalls auf die Bedürfnisse des Lokalverkehrs ausgerichtete Größe den zur Integration in den Lufthansa Konzern führenden Weg beschreiten.

• Die nach dem Konkurs der Swissair neu als Fluglinie mit Drehkreuz in Zürich 2002 gestartete SWISS brauchte dafür drei Jahre, verbrannte frisches Kapital in der Höhe von CHF 2,6 Mrd. das von Bund, Kantonen und privaten Investoren aufgebracht wurde und flottete 53 Flugzeuge aus, ehe sie von Lufthansa in zwei Schritten wurde um rund € 217 Mio. übernommen und als integriertes, eigenständiges Unternehmen in den Konzern eingegliedert wurde.
• Einen anderen Weg beschritt die im Februar 2002 aus dem Konkurs von Sabena hervorgegangene SN Brussels Airlines, die seit 2007 durch die Fusion mit als Brussels Airlines" firmiert, konzentrierte sich auf den Lokalverkehr und war profitabel. Am 15.9.2008 meldete Lufthansa, dass sie in einem ersten Schritt um € 65 Mio. 45% Anteile an Brussels Airlines übernimmt und hat ab 2011 das Recht, für die verbleibenden 55% eine Kaufoption zum maximalen Preis von € 185 Mio. auszuüben. Diesfalls wird Brussels Airlines vollständig in den Lufthansa Konzern integriert.

Ich weiß, welchen der drei optionalen Wege ich wählen würde…

„Erst hat es geheißen, die AUA ist saniert,
dann haben wir die Millionen von Scheich Al Jaber nicht gebraucht –
und jetzt brauchen wir dringend einen Partner."
Betriebsratsvorsitzender Alfred Junghans (ÖIAG & AUA Aufsichtsratsmitglied), 3.9.2008

Die Vorgänge um den Verkauf der bei der ÖIAG verbliebenen AUA-Aktien belegen, welche Kleingeister Österreich regieren und wie es um die Kenntnisse und Fähigkeiten der heimischen Wirtschaftskapitäne bestellt ist.

Ein durchschnittlicher Hausverstand und die einiger Massen zielsichere Anwendung der Grundrechnungsarten reichen aus, um zu erkennen, dass es kein Leitungsgremium eines börsennotierten Unternehmen verantworten kann, die von der ÖIAG genannten Kriterien zu erfüllen:

Der so genannte „strategische Partner“ sollte für Aktien einer unter Denkmalschutz stehenden Fluglinie zahlen, die nicht nur hoch verschuldet ist und zu nicht wettbewerbsfähigen Kosten produziert, sondern auch noch Aufgaben der Verkehrsinfrastruktur der Region Centrope finanzieren.

Obwohl sich selbst Philanthropen wie Sheikh Al Jaber zurückzogen und keine Mäzene meldeten, beauftragte die AUA Anfang Juni mit BCG (Kosten: angeblich € 880.000) neuerlich einen Betriebsberater (Roland Berger Consultants unter der Leitung des nunmehrigen AUA-Aufsichtsrates Manfred Reichl haben sich Mitte Februar 2006 dazu bereits geäußert), um herauszufinden, ob die AUA einen „strategischen Partner“ braucht und wenn ja, wer ihren Ansprüchen genügen könnte. Peter Michaelis (AUA Aufsichtsratspräsident und ÖIAG Alleinvorstand) fasste am 28.7.2008 die aus dieser Studie gewonnen Erkenntnisse so zusammen:

„Eine strategische Partnerschaft mit dem richtigen Partner bedeutet Ausbau der vorhandenen Stärken. Stand-alone bedeutet ein drastisches und nicht nur für Austrian Airlines schmerzhaftes Maßnahmenpaket.“

Daraufhin beschloss die Regierung (in Aktionärskreisen wurde auch angedacht, eine „Finanzierungslücke“ von € 150 bis € 200 Mio. zu schließen) den weiteren Anteilsverkauf (Finanzminister Vizekanzler Wilhelm Molterer: „Die AUA ist ein hoch attraktives Unternehmen und ich bin überzeugt, dass auch hohes Interesse an ihr besteht“) und der Privatisierungsausschuss unter der Leitung von Magna CEO Siegfried Wolf identifizierte unter den zahlreichen Bietern Air France/KLM, Lufthansa und S7 (grotesk) als für die AUA brauchbaren „strategischen Partner“.

Nun hat keine dieser Fluglinie ein ausschreibungskonformes Angebot gelegt und plötzlich soll „Fiasko drohen“ und die AUA (wieder) dringend frisches Geld von bis zu € 500 Mio. benötigen?

Die normative Kraft des Faktischen hat – wieder einmal – entschieden und die Romantiker wachgerüttelt. Unternehmen wollen Geld verdienen, auch wenn sie Kerosin verbrennen. Und nicht die Rechnung für andere begleichen und deren Schulden übernehmen. Ich bin überzeugt, dass die Lufthansa weiß, wie sie die AUA in ihren Konzern integriert und auf die Gewinnstraße zurückführt. Und sie wird auch Wege finden, dies den verantwortlichen österreichischen Politikern und Wirtschaftsbossen näher zu bringen. Und mangels anderer brauchbarer Alternativen werden sie sich für genau diesen Weg entscheiden, denn eines ist sicher, der 31. Dezember kommt bestimmt und dann werden die „Sondereffekte“ (siehe mein Beitrag vom 19.10.2008) schlagend: Wenn der USD zum Jahresultimo zum heutigen Devisenschlusskurs von 1 EUR = 1,3101 USD notiert, dann beträgt die Wertminderung der Flugzeugflotte allein aus diesem Titel € 229,9 Mio.! Am 28.10.2008 wird der AUA-Aufsichtsrat die aktuelle Geschäftsentwicklung bereden und die wirtschaftliche Lage der AUA analysieren. Und das alles, um die „kaufmännische Sorgfaltspflicht“ zu wahren. Es kann also nur besser werden!

Wenden wir uns also der AUA-Zukunft zu: Der 37-jährige AUA CCO Andreas Bierwirth“ (vom 1.9. 2006 bis 31.3.2008 Bereichsleiter Marketing der Lufthansa Passage Airlines, vom 1.1.2005 bis 31.8.2006 Co-Geschäftsführer von Germanwings) hat vor Bob Gedat und Ingo Lang vom Branchenportal „Austrian Aviation Net“ zum Thema „Logik und strategische Hintergründe der AUA-Privatisierung“ referiert, das hier nachzulesen ist. Da ja das Management allen potentiellen Interessenten „vollkommen neutral“ gegenüberstand, war Herr Bierwirth in seiner Wortwahl sehr höflich und vorsichtig. Zudem haben sich die beiden Autoren auch entschlossen, das weitgehend unstrukturierte Referat wie gehalten zu publizieren, was eine Analyse nicht erleichtert. Dennoch bemühe ich mich, daraus jene Inhalte herauszufiltern und zu kommentieren, die eine Integration der AUA in den Lufthansa Konzern betreffen:

• Kunden profitieren von einer gänzlichen Eigentümeridentität: Wenn die Ertragsteuerung das Netz des Konzerns und nicht das einer Fluglinie aussteuert, dann bietet sie dem Interessenten den attraktivsten Preis bei jenen Flügen, deren Vorschau die geringste Auslastung erwarten lässt. Das bedeutet demnach nicht, dass hier Reisewege und/oder Flugzeiten minimiert werden.
• Allianzmitglieder (mit verschiedenen Eigentümern) konkurrieren (und kooperieren): Gemeint ist damit die „Coopetition“, also die Dualität von Konkurrenz (z.B. Hamburger Internist fliegt zu einem Kongress nach Los Angeles) und Kooperation (z.B. Abstimmung der Flugpläne, gemeinsames Terminal, gegenseitige Anerkennung der Kundenbindungsprogramme).
• Chance und Risiko der Überlappung: Warum mehrere Marken eines Konzerns dieselben Zielorte profitabel bedienen können
• Fehlende Größenkostenersparnis: Ein Thema mit großer Sprengkraft! Der Wirtschaftspolitiker Josef Taus hat bereits vor rund 30 Jahren darauf aufmerksam gemacht, dass sich in Österreich, ähnlich wie in den Niederlanden, durch eine attraktive Standortpolitik Konzernzentralen ansiedeln. Damit werden nicht nur zusätzliche, qualitativ hochwertige Arbeitsplätze geschaffen, sondern entsteht auch durch die Steuerungsfunktion ein großer Gestaltungsspielraum. Was die Luftfahrt betrifft, hat sich Österreich nicht durchgesetzt und muss – so hart es ist - diese nach wie vor bei der AUA vorhandenen Arbeitsplätze abbauen und sich auf die Aufgaben einer Produktionsgesellschaft beschränken. Die Arbeitsplätze, die dadurch verloren gehen, können allerdings im Flugbetrieb entstehen, wenn es gelingt, die Einheitskosten drastisch zu senken.
• Vertriebsschwäche: Nur der Präzisierung: Damit ist nicht gemeint, dieses Manko durch den Austausch von Vertriebsmitarbeitern zu sanieren, sondern diagnostiziert, dass der AUA einerseits die Größe fehlt, um einen wettbewerbsfähigen Vertriebsapparat zu unterhalten, andererseits aber auch kein Streckennetz in Frequenz und Dichte anbietet.
• Die AUA ist in den Transfermärkten gut positioniert, „kauft“ sich aber Kunden. Außerdem ist sie in übergroßen Ausmaß auf Codeshare-Partner angewiesen (zB PRGIADLAX), die den Ertrag aufzehren.
• Norditalien wird im Referat sechsmal erwähnt. Irre ich mich, dass Lufthansa Alleineigentümer von Air Dolomiti ist?

Die AUA benötigt einen Partner, der die notwendigen Entwicklungsperspektiven
für das Unternehmen, den Flughafen Wien sowie die gesamte Region gewährleisten kann.
Betriebsratsvorsitzender Alfred Junghans (ÖIAG & AUA Aufsichtsratsmitglied), 16.10.2008

Die anspruchsvollen Feste zum 50. operativen Geburtstag der AUA am 31.3.2008 – die medialen Würdigungen folgten am 1. April (kein Aprilscherz!) – sind von der Symbolkraft mit den pompösen Feierlichkeiten zum 40. Jahrestag der DDR vergleichbar: Hier wie dort …

• … versammelten sich die Chefs der Bündnispartner um den Festansprachen der Großen Vorsitzenden dem Anlass entsprechend Glanz und Gloria zu verleihen.
• … lag trotz der (überhasteten) Aufbruchstimmungen etwas Morbides in der Luft, das die kunstvollen Darbietungen und lukullischen Genüsse nicht gänzlich vertreiben konnten.
• … spürten manche Festgäste (Funktionäre mehr, Bonzen weniger), dass sie sich von einer im Ganzen durchaus angenehm empfundenen Ära (Bonzen mehr, Funktionäre weniger) verabschieden und auf eine dornenreicheren Zeitabschnitt vorbereiten müssen.

Gemeinsam ist beiden Systemen, dass sie die geänderten Bedürfnisse der Kunden/Staatsbürger aus dem Blick verloren, diese für attraktivere Alternativen optierten und letztlich mit den Füßen abstimmten („Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben“). Die AUA verpasste die Transformation vom Duopol zum Wettbewerb; dieser erfordert - bei schlanken Strukturen - immer größer werdende Systeme, die günstig produzieren müssen um den Flugtransport zu marktfähigen Preisen anbieten zu können.

Die AUA hat ihre diesbezüglichen Defizite zwar erkannt, diese aber mit rundweg untauglichen Mitteln zu beheben versucht: Im Wissen, dass sie nicht konkurrenzfähig produziert, suchte sie im Gefolge von 9/11, SARS, Irakkrieg und sonstiger temporärer Krisen nach „Nischen“, die von Mitbewerbern wegen ihrer zunächst zwergenhaften Größe nicht bedient wurden und bot den Transport in Kleinstflugzeugen zu Monopolpreisen an. Diese Strategie, die praktisch im Alleingang vom damaligen CCO Sepp Burger implementiert wurde, war von 2002 bis etwa Mitte 2004 profitabel. Während eines temporäres Zeitfensters zwischen 2003 und 2004 wäre möglich gewesen, die AUA zu attraktiven Bedingungen in den Lufthansa Konzern zu integrieren. Sehr gute konjunkturelle Bedingungen und eine beachtliche Zunahme des Mobilitätsbedürfnisses hätten außerordentliche Wachstumsperspektiven geboten, weshalb eine notwendige Produktionskostensenkung für die Mitarbeiter annehmbar gewesen wäre.

Die AUA hielt ihren Eigentümern die Treue (Rot-Weiß-Rot bis in den Tod?) und begründet diese so genannte „Eigenständigkeit“ mit dem Anspruch, selbst zu entscheiden, wann, wohin mit welchem Flugzeug geflogen wird. Als „First Mover“ sahen die „Botschafter“ ihre rot-weiß-rote Heckflosse als Symbol für den universalen Repräsentanzanspruch und reagierten entsprechend missmutig, wenn sich eine Konkurrentin – häufig war dies die Lufthansa – „ins gemachte Nest setzen, den Flugpreis ruinierte und den Rahm abschöpfte“ (umgekehrt galt das natürlich nicht). Ohne sich offenkundig über die Tragweite dieser Aussage bewusst zu sein, erklärte die AUA gegenüber dem Rechnungshof (Seite 43), dass sie im Netzwerkmanagement „die paneuropäische Marktführerschaft in Bezug auf die Anzahl der bedienten Destinationen und die Frequenzüberlegenheit in jeder von einem Mitbewerber angebotenen Destination“ verfolge, sich also an einem nicht existenten Wettrennen ohne offizieller Preisverleihung beteiligt.

Seit Sheikh Al Jaber’s die am 3.4.2008 vertraglich vereinbarte Kapitalspritze von € 150 Mio. für ca. 20% AUA-Aktien vier Wochen später kündigte, sucht die AUA einen „strategischen Partner“ und meint damit einen Luftfahrtkonzern als Eigentümer, der Wien als Drehkreuz aufwertet und damit auch Aufgaben der Verkehrsinfrastruktur für die Region Centrope übernimmt. Denn am „strategischen Partner“ mangelt es nicht: Bekanntlich schloss die AUA vor knapp zehn Jahren mit der Lufthansa eine von der EU-Kommission genehmigte, weit reichende Kooperationsvereinbarung ab. Viel nahe liegender wäre es daher gewesen, mit der Lufthansa über eine Akquisition zu als über eine – nicht erforderliche – Ausschreibung zu versuchen, den Preis für die (gescheiterten) Alteigentümer via Air France/KLM und S7 (grotesk) hochzutreiben. Wer sich nur ein wenig mit der Luftfahrt beschäftigt, der weiss, dass die Lufthansa bei Übernahmen hauptsächlich in die Gesellschaft und weniger in die Alteigentümer investiert. Wie die geplante Akquisition der SWISS gezeigt hat, ließ sie der BA 2003 den Vortritt um dann nach 1 ½ Jahren und gescheiteter Integration zu deutlich günstigeren Konditionen einzusteigen.

Unabhängig davon ist der gewählte Weg auch äußerst riskant; denn die AUA kann sich nicht – wie die Arbeit von BCG nahe legte – einen Eigentümer auswählen, sondern wird gewählt. Die ÖIAG pokert äußerst hoch, wenn sie Teiles eines denkmalgeschützten Unternehmens mit enormen Altlasten in einer wirtschaftlich schwierigen Phase verkaufen möchte und forsch auftritt. Es scheint nicht ausgeschlossen, und ihr jeder der zwei noch im Rennen befindlichen geeigneten Bieter die kalte Schulter zeigt. Wenn dem so ist, dann bleiben der ÖIAG noch zwei Monate bis zum Bilanzstichtag…

Die ÖIAG verkennt nämlich, dass in erster Linie die Kunden über Erfolg und Niederlage entscheiden. Gelingt es, ein attraktives, nachfragegerechtes Angebot zu schnitzen, dann wird dies immer jenem überlegen sein, das erst Märkte schaffen muss. Da in Mitteleuropa die Kunden mit Frankfurt, München und Zürich (Lufthansa Konzern) sowie Paris und Amsterdam (Air France/KLM) bereits zwischen fünf entwickelten Drehkreuzen wählen können, ist Wien kein systemnotwendiges Drehkreuz. Das heißt aber nicht, dass dieses unter bestimmten Voraussetzungen nicht profitabel zu betreiben wäre.

Um zu zeigen, warum die Lufthansa gegenüber Air France/KLM deutlich preiswerter produzieren kann und damit deutliche Vorteile hat, hilft die allgemein zugängliche Statistik der Zivilluftfahrt 2006, für einen Überblick eine daraus entnommene Grafik. Daraus entnehme ich die Passagiervolumina aus den jeweiligen (engeren) Heimatmärkten der beiden Konkurrenten mit Wien:

Lufthansa-Konzern 2.501.146
Frankfurt am Main 718.377
Zürich 623.021
Düsseldorf 531.204
Berlin 448.361
Brüssel 354.067
Hamburg 413.757
München 359.776
Stuttgart 288.325
Köln 286.773
Hannover 229.263
Nürnberg 144.915
Genf 126.991
Basel 55.507
Dresden 52.901

Air France/KLM: 1.163.921
Paris 619.865
Amsterdam 421.364
Lyon 63.331
Nizza 59.361

Das Ergebnis zeigt also, dass mehr als doppelt so viele Kunden aus den (engeren) Heimatmärkten des Lufthansa Konzerns mit Wien vernetzt sind als die Kunden aus den (engeren) Heimatmärkten von Air France/KLM. Dazu kommt die Markterschließung der Bundesländerflughäfen Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz, Salzburg mit den Drehkreuzen Frankfurt, München und Zürich. BA-CEO Willie Walsh brachte es auf den Punkt: „Die AUA passt strategisch zur Lufthansa.“

Wenn Air France/KLM die AUA akquirieren will, dann wird das viel teurer und riskanter (Österreicher Kunden sind mit „Miles & More“ an Lufthansa gebunden und obendrein nicht besonders frankophil) als für die Lufthansa. Außerdem ist das dafür verwendete Kapital und die Managementkapazitäten gebunden und fehlt für weitere Übernahmen, bei der auch die Lufthansa sehr gut im Rennen liegt.

Teil II: Die Jahresverlustprognose von € 100 bis € 125 Mio. vor „Sondereffekten“

„Wir unterstützen die AUA auch in Zukunft auf ihrem eigenständigen Weg.
Die rot-weiß-rote Heckflosse ist ein wichtiger Eckpfeiler
für einen erfolgreichen und zukunftsorientierten Wirtschafts- und Arbeits-Standort Österreich.“
Vizekanzler Wilhelm Molterer, 31.3.2008

Der „Wirtschaftsabschwung“ verursachte also den mit nunmehr € 100 bis € 125 prognostizierten Jahresverlust „vor Sondereffekten“. Wenn heute Bilanzstichtag wäre, dann würden allein diese nicht quantifizierten „Sondereffekte“ den höchsten Jahresverlust in der 50-jährigen Geschichte der AUA bewirken. Marktteilnehmer sollten das wissen, nur scheint dies für Wirtschaftsjournalisten offensichtlich schwer nachzuvollziehbar zu sein. Hier ein zweiter Versuch, eine an sich nicht besonders komplexe Sachlage übersichtlich darzustellen (siehe auch mein Bericht vom 17.10.2008):

Da der Buchwert der AUA Flugzeugflotte für knapp 2/3 des Vermögens verantwortlich zeichnet, hat jede Wertminderung gravierende bilanzielle Auswirkungen. Obwohl die AUA dies im Halbjahresfinanzbericht (Seite 24f) kommentierte, berichtete – soweit überblickbar - nur das Wirtschaftsblatt darüber. Da zwischenzeitlich der EUR gegenüber dem USD im höher an Wert verlor, mailte ich am 18.9.2008 mailte zahlreiche in- und ausländischen Medien meinen ersten Beitrag über die drohende Wertminderung der AUA-Flugzeugflotte. Bedauerlicherweise fand diese Information nicht Eingang in die Medien; das ist insofern sonderbar, als dies jeder transparenten, überzeugenden und wertungsfreien Berichterstattung widerspricht.

Als knapp einen Monat später die Gewinnwarnung der AUA im Blätterwald zwar ihre Spuren hinterließ, aber über die „Sondereffekte“ nichts Erläuterndes zu lesen war, wollte ich von der „Die Presse“ wissen, warum sie ihre Leser nicht über mögliche außerplanmäßigen Abschreibungen der Flugzeugflotte informiert. Mein e-mail blieb bisher unbeantwortet. Doch siehe da: Hedwig Schneid - sie begleitet die AUA seit Jahren journalistisch – bastelte daraus eine umfängliche Geschichte die sich zu kommentieren lohnt:

• Die „Sondereffekte“ betreffen Wertminderungen der Flugzeugflotte: Die AUA wies laut ihren Geschäftsberichten (Seite 78) 2006 € 9,2 Mio. und 2005 € 32,1 Mio. an Wertminderungen aus, die gemäß Position 12 der Erläuterungen (Seite 78) auf, die sich in den „Abschreibungen auf Sachanlagen
  und immaterielle Vermögenswerten“ finden und damit im Betriebsaufwand und daher im operativen Ergebnis (EBIT) enthalten sind. Einen Jahresverlust von € 100 bis € 125 Mio. in einer Gewinnwarnung der AUA zu prognostizieren, in der drohende Wertminderungen der Flugzeugflotte in dreistelliger Millionenhöhe nicht enthalten sind, ist irreführend und nicht transparent. Diese nicht bezifferten „Sondereffekte“ könnten wegen der sonst drohenden Überschuldung noch vor Jahresultimo eine Geldspritze (= Kapitalerhöhung und/oder Gesellschafterdarlehen) erfordern, weshalb die Marktteilnehmer darüber zu informieren sind.
• Nach AUA-Kreisen stiege der Verlust auf bis zu € 170 Mio. an, wenn Abwertungen der Flugzeugflotte notwendig würden, was derzeit als so gut wie sicher gelte: Wenn also der Jahresverlust von € 100 bis € 125 Mio. vor „Sondereffekten“ prognostiziert wird, dann blieben für diese lediglich € 45 Mio. übrig, was bei den derzeitigen Rahmenbedingungen nicht nachvollziehbar ist:
  1. Die AUA rechnet mit gleich bleibenden Nettogeldzuflüssen und hofft auf einen „strategischen Partner“, der ihr die Ausflottung von 50 bis 60 der rund 100 Flugzeuge sie damit nicht auf die Größe einer regionale Wiener Fluglinie schrumpft, enthält sich aber eines jeden Hinweises, wie dadurch Gewinne erwirtschaftet werden sollen, wenn alles so bleibt wie es ist.
  2. Obwohl die AUA – wie „Die Presse“ schreibt – auslaufende Leasingverträge zu deutlich schlechteren Konditionen umschulden muss, kalkuliert sie weiterhin mit einem Abzinsungssatz von 5%.
  3. Die AUA prognostiziert zum Ultimo 2008 einen Devisenkurs von 1 EUR = USD 1,495 (aktuell: € 1,3409).
• Insider gehen von einem Abwertungsbedarf von bis zu € 190 Mio.: Um die Wertminderung der AUA Flugzeugflotte auf Grund der Abwertung des EUR gegenüber dem USD ermitteln zu können, braucht man kein Insider zu sein, sondern lediglich eine einfache Schlussrechnung lösen: Die AUA ermittelte den Buchwert der Flugzeugflotte im Halbjahresfinanzbericht 2008 (Seite 24f) bei einem Austauschverhältnis von 1 EUR = USD 1,54 und benannte eine Wertminderung von € 50 Mio. bei einem Austauschverhältnis von 1 EUR = USD 1,49. Wenn also der EUR zum Jahresultimo zum Devisenkurs von 1 EUR = 1,3409 USD notiert, dann ist er gegenüber der Kalkulationsgrundlage um 19,91 cents weniger wert, weshalb die Wertminderung daher € 199,1 Mio. betragen würde.
• Nur ein strategischer Partner könne die AUA aus den roten Zahlen bringen: Die Erkenntnis ist zwar nicht neu (dazu mein Beitrag vom 22.9.2008), aber nach wie vor mit einem Mythos behaftet: Die AUA braucht einen strategischen Eigentümer!
• Infolge des Kurssturzes sei ein geringerer Verkaufserlös von rund € 5/Aktie statt der ursprünglich erwarteten acht oder mehr EUR auch für die ÖIAG das kleinere Übel zu sein: Die AUA Aktie notierte vor der „Übernahmephantasie“ zu tiefst mit € 2,22/Aktie (15.7.) und schloss am Freitag mit € 3,89/Aktie (17.10). Um das in Zahlen zu gießen: Vor dem „Kurssturz“ ermittelte die ÖIAG einen Kaufpreis für alle AUA-Anteile von € 705 Mio. und mehr, nach dem Kurssturz „nur“ € 440 Mio. Das sind für den Verkauf eines denkmalgeschützten Unternehmens (z.B. Erhalt des Streckennetzes und der Arbeitsplätze bei nicht wettbewerbsfähigen Produktionskosten) auf verseuchtem Grund (z.B. Nettoverschuldung Ultimo 2007: € 982 Mio.) in Anbetracht dessen was bei Scheitern der Übernahme vor Jahresende auf die AUA alles zukommt (siehe oben), unverschämt überzogene Preisvorstellungen, wenn sie denn von der ÖIAG genannt wurden, was ich ausschließe. Da der Wirtschaftsredakteurin an einer seriösen Recherche nicht gelegen zu sein scheint, ist es viel wahrscheinlicher, dass die genannten € 8 bzw. € 5/Aktie von Informanten ohne Realitätsbezug stammen, die von purem Eigeninteresse geleitet sind. Offensichtlich ist diesen Kreisen verborgen geblieben, dass Fluglinien durch die sinkende Nachfrage Strecken ausdünnen oder sogar streichen, um die auch von nicht wettbewerbsfähigen Fluglinien wie der AUA sowohl geschaffenen als auch gerügten Überkapazitäten abzubauen.
  Es ist daher folgewidrig, nach wie vor unter den wenigen, profitabel wachsenden Luftfahrtkonzernen einen Mäzen zu suchen, der an die Altaktionäre € 440 Mio. zahlen, die Netto-Schulden von € 982 Mio. (Stand. 31.12.2007!!) übernehmen und auch noch die Verkehrsinfrastruktur der Region Centrope finanzieren soll!
  Nur zum Vergleich: Die Lufthansa zahlte 2005 in einer Aufschwungphase für eine bereits restrukturierte SWISS an die Kernaktionäre (ca. 85%) mit einem Besserungsschein und fand den Streubesitz (ca. 15%) mit umgerechnet rund € 45 Mio. ab. Drei Jahre später löste sie den Besserungsschein mit umgerechnet rund € 172 Mio. ab, sodass die SWISS umgerechnet um rund € 217 Mio. akquirierte. Und die Schweiz hat laut Wirtschaftsministerin Doris Leuthard vom Engagement der Lufthansa profitiert!

Es ist schade, wie klein „der große Horizont“ hier nach 160 Jahren geworden ist! Oder sollten etwa Verlagsinteressen - gepaart mit der jährlichen Presseförderung in siebenstelliger Höhe - den Blick für das Wesentliche trüben? Bei einem Chefredakteur der Politker beschimpft und einem Verlag der im Wesentlichen einer gemeinnützigen Privatstiftung gehört und daher ex lege eigentümerlos ist sollte vor diesem Hintergrund insbesondere auch von politischen Parteien, Banken und Interessensvertretungen unabhängig sein. Wenn dem so ist, dann liegt also die Ursache für die mangelnde Qualität dieser umfängliche Geschichte doch eher am Arbeitseifer und an einer nicht besonders ausgeprägten Befähigung der Redakteurin. Denn der Leiter der Wirtschaftredaktion kommentiert ausgezeichnet!

PS: Angesichts der täglich auf uns niederprasselnden Hiobsbotschaften aus dem Finanzsektor bin ich froh, dass mit den „Sondereffekten“ keine möglichen Kursverluste aus der Veranlagung von Wertpapieren zum Nominale von € 159,8 Mio. gemeint sind (Halbjahresfinanzbericht, Seite 25).

Teil I: Wie der Jahresgewinn von € 3,3 Mio. zustande kam

„Hut ab, es ist uns alles gelungen, was wir angegriffen haben.
Alles gelungen. Die AUA ist saniert.“
Alfred Ötsch, in: Der Standard, 2.2.2008

Für Konsumenten sollen Medien eine Orientierungshilfe sein, was voraussetzt, dass sie transparent, überzeugend und wertungsfrei berichten. Dieses Objektivitätsgebot, also die beobachterunabhängige Beschreibung eines Sachverhaltes oder Handlung kommt auch bei Gerichten zum Tragen; Zeugen müssen dort über die tatsächlichen Vorgänge wahrheitsgemäß aussagen und dürfen auch nichts verschweigen. Gerade durch das Verschweigen von Fakten kann eine Information zur Desinformation werden und zur Manipulation führen und wirtschaftlich schädigende Entscheidungen auslösen.

Wer die von der AUA aufbereiteten Informationen über einen längeren Zeitraum liest, wird den Eindruck einer notorischen Desinformation nicht los. Dieser Umstand ist auf eine parteiisch ausgerichtete Fokusierung auf den öffentlichen Eigentümer zurückzuführen: Für CEO Alfred Ötsch war bis zum gescheiterten Einstieg von Seikh Al Jaber erklärtes Unternehmensziel, die „Eigenständigkeit“ der AUA zu erhalten; auf sein Scheitern angesprochen rechtfertigt er sich damit, dass dies nicht seine Idee gewesen, sondern er bei seiner Bestellung dazu beauftragt worden sei (siehe dazu auch meinen Beitrag vom 14.10.2008).

Um diese (konstruierte) „Eigenständigkeit“ war, musste die AUA Gewinne erwirtschaften. Nach einem Jahresverlust von € 129,9 Mio. in 2006, konnte CEO Alfred Ötsch bei der Bilanzpressekonferenz am 13.3.2008 im „erfolgreichen Jahr des Übergangs“ in dem das „Restrukturierungsprogramm erfolgreich beendet wurde“ einen Jahresgewinn für 2007 von € 3,3 Mio. präsentieren, worüber medial auch positiv berichtet wurde: Die Trendwende ist geschafft, die AUA stünde solide da und ein Ergebnisrückgang (Ötsch: „Eine Delle auf dem Weg nach oben“) wäre nicht existenzbedrohend. Mit der Finanzspritze von € 150 Mio. durch Sheik Al Jaber wird rascher und aggressiver expandiert.

Die Medien hätten differenzierter berichtet, wenn ihnen bekannt gewesen wäre, welche Faktoren der im Geschäftsbericht 2007 ausgewiesene Jahresgewinn von € 3,3 Mio. bewirkt hat:

• € 16,8 Mio. Erträge aus der Auflösung von Rückstellungen (Seite 91)
• € 12,9 Mio. Mehrerträge aus dem Abgang von Tochterunternehmen (Seite 44)
• € 10,6 Mio. Mehrerträge aus dem Abgang von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten (Seite 91)
• € 5,2 Mio. Mehrerträge aus der Auflösung der Wertberichtigung von Flugzeugmaterial (Seite 91)
• Erhöhung der Aufzinsung des außerhalb des Unternehmensplanes liegenden Nettogeldflusses um ¼% auf 2% (Seiten 83f & 95f): Zum Jahresultimo standen die Flugzeuge mit € 1.924,3 Mio. zu Buche. Gemäß IAS 36 musste die AUA überprüfen, ob der Buchwert ihrer Flugzeuge den erzielbaren Betrag (= höhere Wert der beiden Kennzahlen: Zeitwert abzüglich Veräußerungskosten oder Nutzungswert) übersteigt. Um die Bewertung zu stützen, musste ab 2012 offensichtlich ein höherer Anstieg der wirtschaftlichen Ertragskraft der Flugzeuge unterstellt werden.

Unbestritten ist aber auch, dass diese Faktoren ohne detaillierte Kenntnisse der Buchführung zu recherchieren gewesen wären, was den Zustand der AUA als Potemkinsches Dorf entlarvt und Sheikh Al Jaber rechtzeitig vor leichtfertigen Entscheidungen bewahrt hätte.

PS: Die von Nikki Lauda in der „Zeit im Bild 2“ vom 7.5.2008 verbreitete Information, wonach der Jahresgewinn der AUA von € 3,3 Mio. in 2007 auf Sondereffekte zurückzuführen sei, wies die Emittentin tags darauf zurück.

„Die AUA ist saniert – insofern, als die größten Verlustquellen beseitigt sind.“
CEO Alfred Ötsch, Der Standard, 17.5.2008

Nachdem die AUA am 29.7.2008 den am 9.6.2008 prognostizierten Jahresverlust für 2008 von € 70 bis 90 Mio. bestätigt hatte, erhöhte sie diesen am 16.10.2008 auf € 100 bis 125 Mio. Allerdings vor „Sondereffekten“, was auf einen, um außerordentliche Ereignisse bereinigten Jahresverlust hindeutet. Ob diese Einmaleffekte den Abgang mindern oder erhöhen könnten, sollte beim Emittenten unbekannt sein; andernfalls sprechen wir von einem kursrelevanten Umstand, über den alle Marktteilnehmer aktuell, verlässlich und transparent informiert werden müssten (vgl. auch § 48d BörseG). Nur warum schränkt die AUA ihre Prognose um „Sondereffekte“ ein, wenn sie in ihren bisherigen Vorschauen darauf verzichtete?

Wir erinnern uns:
Anlässlich der Pressekonferenz zur Halbjahresbilanz freute sich die AUA über die „positive Entwicklung im zweiten Quartal“ und klagte über „eine durchschnittliche Treibstoffpreissteigerung von 73,7% gegenüber dem Vorjahr, die anhaltende Subprime-Krise, abkühlende Konjunktur, die enorm hohe Dichte an Low Cost Carriern am Hub Wien und eine sehr aggressive Preisgestaltung einzelner Billigfluglinien“. Im Vorwort des Halbjahresfinanzberichtes schreibt der Vorstand an die AktionärInnen:

„Trotz dieser schwierigen Rahmenbedingungen können wir auf unsere erfolgreiche strategische Positionierung aufbauen. Sowohl externe als auch interne Faktoren sprechen für uns. Die erfolgreich abgeschlossene Redimensionierung der Langstrecke, die positive Entwicklung der Nettoverschuldung und des Net Gearings über die Jahre und die gut aufgestellte Flotte schaffen ein solides Fundament. Die geographische Lage des Hub Wien im Vergleich zu anderen Flughäfen wie Frankfurt oder München bringt durch kürzere Flugzeiten in den Osten Kosten- und Qualitätsvorteile. Die Focus East Ausrichtung erzeugt durch die geringere konjunkturelle Anfälligkeit der CEE Länder wichtige Stabilität.“

Dazu passt auch ein am 11.8.2008 erschienener Bericht der deutschen WirtschaftsWoche: Nach namentlich nicht genannten führenden Managern stehe die AUA „deutlich besser als bisher dargestellt da. … Bisher mussten wir die Lage so dramatisch schildern, damit wir auch wirklich den Beschluss zur Privatisierung bekommen“. Das Blatt folgerte daraus, dass sich der Übernahmepreis merklich erhöhen werde.

Obwohl sich Sheikh Al Jaber „bewusst in die Irre geführt“ fühlte und den Vertrag „wegen offenkundig unrichtiger Darstellung der Unternehmensentwicklung“ mit Anwaltsschreiben vom 30.4.2008 kündigte, sah sich die AUA verpflichtet, die Beschlüsse der Hauptversammlung vom 7.5.2008 umzusetzen. Ohne ein Emissionsprospekt zu veröffentlichen, terminierte sie zwischen 25.8. und 8.9.2008 eine Kapitalerhöhung, bei der jeder Altaktionär (Stichtag: 10.3.2008) bis zu 1.000 Aktien um € 4,89/Stück zeichnen durfte. Am 2.9.2008, also während der Bezugsfrist, berichtete der KURIER von am Finanzmarkt Frankfurt kursierenden Gerüchten, wonach die Lufthansa € 8/AUA-Aktie bieten wolle. Am 4.9.2008 stieg der Kurs der AUA-Aktie zwischenzeitlich auf € 7,25 (Kurs am 15.7.2008: € 2,22) und stürzte dann innerhalb weniger Minuten auf € 5,65 ab (Schlusskurs 16.10.2008: € 3,87) Die Finanzmarktaufsicht prüfte routinemäßig. Die Kapitalerhöhung spülte rund € 12 Mio. in die Kassen der AUA.

Freilich informiert der Halbjahresfinanzbericht (Seite 24f) auch über eine drohende Wertminderung der Flugzeugflotte, die ich in meinen Beiträgen vom 18.9.2008 und vom 15.10.2008 detailliert beschrieb. Wäre es daher denkbar, dass die AUA bei den „Sondereffekten“ auf außerplanmäßige Abschreibungen bezieht, welche derzeit allein aus dem Wertverlust des EUR gegenüber dem USD (aktueller Kurs: USD 1,3458/€) € 194,2 Mio. betragen?

Wenn die Bilanzierung mit den Vorjahren konsistent bleibt, dann nicht. Denn Wertminderungen auf Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte werden in der Gewinn- & Verlustrechnung in Position 12 ausgewiesen (vgl. Geschäftsbericht 2007, Seiten 78 & 92) und erhöhen den Betriebsaufwand und reduzieren das operative Ergebnis (EBIT) sowie das Jahresergebnis.

Bericht:
KIANI-KRESS, Rüdiger: Pech in Wien, in: WirtschaftsWoche 33/2008, Seite 10