Teil II: Die Jahresverlustprognose von € 100 bis € 125 Mio. vor „Sondereffekten“

„Wir unterstützen die AUA auch in Zukunft auf ihrem eigenständigen Weg.
Die rot-weiß-rote Heckflosse ist ein wichtiger Eckpfeiler
für einen erfolgreichen und zukunftsorientierten Wirtschafts- und Arbeits-Standort Österreich.“
Vizekanzler Wilhelm Molterer, 31.3.2008

Der „Wirtschaftsabschwung“ verursachte also den mit nunmehr € 100 bis € 125 prognostizierten Jahresverlust „vor Sondereffekten“. Wenn heute Bilanzstichtag wäre, dann würden allein diese nicht quantifizierten „Sondereffekte“ den höchsten Jahresverlust in der 50-jährigen Geschichte der AUA bewirken. Marktteilnehmer sollten das wissen, nur scheint dies für Wirtschaftsjournalisten offensichtlich schwer nachzuvollziehbar zu sein. Hier ein zweiter Versuch, eine an sich nicht besonders komplexe Sachlage übersichtlich darzustellen (siehe auch mein Bericht vom 17.10.2008):

Da der Buchwert der AUA Flugzeugflotte für knapp 2/3 des Vermögens verantwortlich zeichnet, hat jede Wertminderung gravierende bilanzielle Auswirkungen. Obwohl die AUA dies im Halbjahresfinanzbericht (Seite 24f) kommentierte, berichtete – soweit überblickbar - nur das Wirtschaftsblatt darüber. Da zwischenzeitlich der EUR gegenüber dem USD im höher an Wert verlor, mailte ich am 18.9.2008 mailte zahlreiche in- und ausländischen Medien meinen ersten Beitrag über die drohende Wertminderung der AUA-Flugzeugflotte. Bedauerlicherweise fand diese Information nicht Eingang in die Medien; das ist insofern sonderbar, als dies jeder transparenten, überzeugenden und wertungsfreien Berichterstattung widerspricht.

Als knapp einen Monat später die Gewinnwarnung der AUA im Blätterwald zwar ihre Spuren hinterließ, aber über die „Sondereffekte“ nichts Erläuterndes zu lesen war, wollte ich von der „Die Presse“ wissen, warum sie ihre Leser nicht über mögliche außerplanmäßigen Abschreibungen der Flugzeugflotte informiert. Mein e-mail blieb bisher unbeantwortet. Doch siehe da: Hedwig Schneid - sie begleitet die AUA seit Jahren journalistisch – bastelte daraus eine umfängliche Geschichte die sich zu kommentieren lohnt:

• Die „Sondereffekte“ betreffen Wertminderungen der Flugzeugflotte: Die AUA wies laut ihren Geschäftsberichten (Seite 78) 2006 € 9,2 Mio. und 2005 € 32,1 Mio. an Wertminderungen aus, die gemäß Position 12 der Erläuterungen (Seite 78) auf, die sich in den „Abschreibungen auf Sachanlagen
  und immaterielle Vermögenswerten“ finden und damit im Betriebsaufwand und daher im operativen Ergebnis (EBIT) enthalten sind. Einen Jahresverlust von € 100 bis € 125 Mio. in einer Gewinnwarnung der AUA zu prognostizieren, in der drohende Wertminderungen der Flugzeugflotte in dreistelliger Millionenhöhe nicht enthalten sind, ist irreführend und nicht transparent. Diese nicht bezifferten „Sondereffekte“ könnten wegen der sonst drohenden Überschuldung noch vor Jahresultimo eine Geldspritze (= Kapitalerhöhung und/oder Gesellschafterdarlehen) erfordern, weshalb die Marktteilnehmer darüber zu informieren sind.
• Nach AUA-Kreisen stiege der Verlust auf bis zu € 170 Mio. an, wenn Abwertungen der Flugzeugflotte notwendig würden, was derzeit als so gut wie sicher gelte: Wenn also der Jahresverlust von € 100 bis € 125 Mio. vor „Sondereffekten“ prognostiziert wird, dann blieben für diese lediglich € 45 Mio. übrig, was bei den derzeitigen Rahmenbedingungen nicht nachvollziehbar ist:
  1. Die AUA rechnet mit gleich bleibenden Nettogeldzuflüssen und hofft auf einen „strategischen Partner“, der ihr die Ausflottung von 50 bis 60 der rund 100 Flugzeuge sie damit nicht auf die Größe einer regionale Wiener Fluglinie schrumpft, enthält sich aber eines jeden Hinweises, wie dadurch Gewinne erwirtschaftet werden sollen, wenn alles so bleibt wie es ist.
  2. Obwohl die AUA – wie „Die Presse“ schreibt – auslaufende Leasingverträge zu deutlich schlechteren Konditionen umschulden muss, kalkuliert sie weiterhin mit einem Abzinsungssatz von 5%.
  3. Die AUA prognostiziert zum Ultimo 2008 einen Devisenkurs von 1 EUR = USD 1,495 (aktuell: € 1,3409).
• Insider gehen von einem Abwertungsbedarf von bis zu € 190 Mio.: Um die Wertminderung der AUA Flugzeugflotte auf Grund der Abwertung des EUR gegenüber dem USD ermitteln zu können, braucht man kein Insider zu sein, sondern lediglich eine einfache Schlussrechnung lösen: Die AUA ermittelte den Buchwert der Flugzeugflotte im Halbjahresfinanzbericht 2008 (Seite 24f) bei einem Austauschverhältnis von 1 EUR = USD 1,54 und benannte eine Wertminderung von € 50 Mio. bei einem Austauschverhältnis von 1 EUR = USD 1,49. Wenn also der EUR zum Jahresultimo zum Devisenkurs von 1 EUR = 1,3409 USD notiert, dann ist er gegenüber der Kalkulationsgrundlage um 19,91 cents weniger wert, weshalb die Wertminderung daher € 199,1 Mio. betragen würde.
• Nur ein strategischer Partner könne die AUA aus den roten Zahlen bringen: Die Erkenntnis ist zwar nicht neu (dazu mein Beitrag vom 22.9.2008), aber nach wie vor mit einem Mythos behaftet: Die AUA braucht einen strategischen Eigentümer!
• Infolge des Kurssturzes sei ein geringerer Verkaufserlös von rund € 5/Aktie statt der ursprünglich erwarteten acht oder mehr EUR auch für die ÖIAG das kleinere Übel zu sein: Die AUA Aktie notierte vor der „Übernahmephantasie“ zu tiefst mit € 2,22/Aktie (15.7.) und schloss am Freitag mit € 3,89/Aktie (17.10). Um das in Zahlen zu gießen: Vor dem „Kurssturz“ ermittelte die ÖIAG einen Kaufpreis für alle AUA-Anteile von € 705 Mio. und mehr, nach dem Kurssturz „nur“ € 440 Mio. Das sind für den Verkauf eines denkmalgeschützten Unternehmens (z.B. Erhalt des Streckennetzes und der Arbeitsplätze bei nicht wettbewerbsfähigen Produktionskosten) auf verseuchtem Grund (z.B. Nettoverschuldung Ultimo 2007: € 982 Mio.) in Anbetracht dessen was bei Scheitern der Übernahme vor Jahresende auf die AUA alles zukommt (siehe oben), unverschämt überzogene Preisvorstellungen, wenn sie denn von der ÖIAG genannt wurden, was ich ausschließe. Da der Wirtschaftsredakteurin an einer seriösen Recherche nicht gelegen zu sein scheint, ist es viel wahrscheinlicher, dass die genannten € 8 bzw. € 5/Aktie von Informanten ohne Realitätsbezug stammen, die von purem Eigeninteresse geleitet sind. Offensichtlich ist diesen Kreisen verborgen geblieben, dass Fluglinien durch die sinkende Nachfrage Strecken ausdünnen oder sogar streichen, um die auch von nicht wettbewerbsfähigen Fluglinien wie der AUA sowohl geschaffenen als auch gerügten Überkapazitäten abzubauen.
  Es ist daher folgewidrig, nach wie vor unter den wenigen, profitabel wachsenden Luftfahrtkonzernen einen Mäzen zu suchen, der an die Altaktionäre € 440 Mio. zahlen, die Netto-Schulden von € 982 Mio. (Stand. 31.12.2007!!) übernehmen und auch noch die Verkehrsinfrastruktur der Region Centrope finanzieren soll!
  Nur zum Vergleich: Die Lufthansa zahlte 2005 in einer Aufschwungphase für eine bereits restrukturierte SWISS an die Kernaktionäre (ca. 85%) mit einem Besserungsschein und fand den Streubesitz (ca. 15%) mit umgerechnet rund € 45 Mio. ab. Drei Jahre später löste sie den Besserungsschein mit umgerechnet rund € 172 Mio. ab, sodass die SWISS umgerechnet um rund € 217 Mio. akquirierte. Und die Schweiz hat laut Wirtschaftsministerin Doris Leuthard vom Engagement der Lufthansa profitiert!

Es ist schade, wie klein „der große Horizont“ hier nach 160 Jahren geworden ist! Oder sollten etwa Verlagsinteressen - gepaart mit der jährlichen Presseförderung in siebenstelliger Höhe - den Blick für das Wesentliche trüben? Bei einem Chefredakteur der Politker beschimpft und einem Verlag der im Wesentlichen einer gemeinnützigen Privatstiftung gehört und daher ex lege eigentümerlos ist sollte vor diesem Hintergrund insbesondere auch von politischen Parteien, Banken und Interessensvertretungen unabhängig sein. Wenn dem so ist, dann liegt also die Ursache für die mangelnde Qualität dieser umfängliche Geschichte doch eher am Arbeitseifer und an einer nicht besonders ausgeprägten Befähigung der Redakteurin. Denn der Leiter der Wirtschaftredaktion kommentiert ausgezeichnet!

PS: Angesichts der täglich auf uns niederprasselnden Hiobsbotschaften aus dem Finanzsektor bin ich froh, dass mit den „Sondereffekten“ keine möglichen Kursverluste aus der Veranlagung von Wertpapieren zum Nominale von € 159,8 Mio. gemeint sind (Halbjahresfinanzbericht, Seite 25).

Teil I: Wie der Jahresgewinn von € 3,3 Mio. zustande kam

„Hut ab, es ist uns alles gelungen, was wir angegriffen haben.
Alles gelungen. Die AUA ist saniert.“
Alfred Ötsch, in: Der Standard, 2.2.2008

Für Konsumenten sollen Medien eine Orientierungshilfe sein, was voraussetzt, dass sie transparent, überzeugend und wertungsfrei berichten. Dieses Objektivitätsgebot, also die beobachterunabhängige Beschreibung eines Sachverhaltes oder Handlung kommt auch bei Gerichten zum Tragen; Zeugen müssen dort über die tatsächlichen Vorgänge wahrheitsgemäß aussagen und dürfen auch nichts verschweigen. Gerade durch das Verschweigen von Fakten kann eine Information zur Desinformation werden und zur Manipulation führen und wirtschaftlich schädigende Entscheidungen auslösen.

Wer die von der AUA aufbereiteten Informationen über einen längeren Zeitraum liest, wird den Eindruck einer notorischen Desinformation nicht los. Dieser Umstand ist auf eine parteiisch ausgerichtete Fokusierung auf den öffentlichen Eigentümer zurückzuführen: Für CEO Alfred Ötsch war bis zum gescheiterten Einstieg von Seikh Al Jaber erklärtes Unternehmensziel, die „Eigenständigkeit“ der AUA zu erhalten; auf sein Scheitern angesprochen rechtfertigt er sich damit, dass dies nicht seine Idee gewesen, sondern er bei seiner Bestellung dazu beauftragt worden sei (siehe dazu auch meinen Beitrag vom 14.10.2008).

Um diese (konstruierte) „Eigenständigkeit“ war, musste die AUA Gewinne erwirtschaften. Nach einem Jahresverlust von € 129,9 Mio. in 2006, konnte CEO Alfred Ötsch bei der Bilanzpressekonferenz am 13.3.2008 im „erfolgreichen Jahr des Übergangs“ in dem das „Restrukturierungsprogramm erfolgreich beendet wurde“ einen Jahresgewinn für 2007 von € 3,3 Mio. präsentieren, worüber medial auch positiv berichtet wurde: Die Trendwende ist geschafft, die AUA stünde solide da und ein Ergebnisrückgang (Ötsch: „Eine Delle auf dem Weg nach oben“) wäre nicht existenzbedrohend. Mit der Finanzspritze von € 150 Mio. durch Sheik Al Jaber wird rascher und aggressiver expandiert.

Die Medien hätten differenzierter berichtet, wenn ihnen bekannt gewesen wäre, welche Faktoren der im Geschäftsbericht 2007 ausgewiesene Jahresgewinn von € 3,3 Mio. bewirkt hat:

• € 16,8 Mio. Erträge aus der Auflösung von Rückstellungen (Seite 91)
• € 12,9 Mio. Mehrerträge aus dem Abgang von Tochterunternehmen (Seite 44)
• € 10,6 Mio. Mehrerträge aus dem Abgang von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten (Seite 91)
• € 5,2 Mio. Mehrerträge aus der Auflösung der Wertberichtigung von Flugzeugmaterial (Seite 91)
• Erhöhung der Aufzinsung des außerhalb des Unternehmensplanes liegenden Nettogeldflusses um ¼% auf 2% (Seiten 83f & 95f): Zum Jahresultimo standen die Flugzeuge mit € 1.924,3 Mio. zu Buche. Gemäß IAS 36 musste die AUA überprüfen, ob der Buchwert ihrer Flugzeuge den erzielbaren Betrag (= höhere Wert der beiden Kennzahlen: Zeitwert abzüglich Veräußerungskosten oder Nutzungswert) übersteigt. Um die Bewertung zu stützen, musste ab 2012 offensichtlich ein höherer Anstieg der wirtschaftlichen Ertragskraft der Flugzeuge unterstellt werden.

Unbestritten ist aber auch, dass diese Faktoren ohne detaillierte Kenntnisse der Buchführung zu recherchieren gewesen wären, was den Zustand der AUA als Potemkinsches Dorf entlarvt und Sheikh Al Jaber rechtzeitig vor leichtfertigen Entscheidungen bewahrt hätte.

PS: Die von Nikki Lauda in der „Zeit im Bild 2“ vom 7.5.2008 verbreitete Information, wonach der Jahresgewinn der AUA von € 3,3 Mio. in 2007 auf Sondereffekte zurückzuführen sei, wies die Emittentin tags darauf zurück.

„Die AUA ist saniert – insofern, als die größten Verlustquellen beseitigt sind.“
CEO Alfred Ötsch, Der Standard, 17.5.2008

Nachdem die AUA am 29.7.2008 den am 9.6.2008 prognostizierten Jahresverlust für 2008 von € 70 bis 90 Mio. bestätigt hatte, erhöhte sie diesen am 16.10.2008 auf € 100 bis 125 Mio. Allerdings vor „Sondereffekten“, was auf einen, um außerordentliche Ereignisse bereinigten Jahresverlust hindeutet. Ob diese Einmaleffekte den Abgang mindern oder erhöhen könnten, sollte beim Emittenten unbekannt sein; andernfalls sprechen wir von einem kursrelevanten Umstand, über den alle Marktteilnehmer aktuell, verlässlich und transparent informiert werden müssten (vgl. auch § 48d BörseG). Nur warum schränkt die AUA ihre Prognose um „Sondereffekte“ ein, wenn sie in ihren bisherigen Vorschauen darauf verzichtete?

Wir erinnern uns:
Anlässlich der Pressekonferenz zur Halbjahresbilanz freute sich die AUA über die „positive Entwicklung im zweiten Quartal“ und klagte über „eine durchschnittliche Treibstoffpreissteigerung von 73,7% gegenüber dem Vorjahr, die anhaltende Subprime-Krise, abkühlende Konjunktur, die enorm hohe Dichte an Low Cost Carriern am Hub Wien und eine sehr aggressive Preisgestaltung einzelner Billigfluglinien“. Im Vorwort des Halbjahresfinanzberichtes schreibt der Vorstand an die AktionärInnen:

„Trotz dieser schwierigen Rahmenbedingungen können wir auf unsere erfolgreiche strategische Positionierung aufbauen. Sowohl externe als auch interne Faktoren sprechen für uns. Die erfolgreich abgeschlossene Redimensionierung der Langstrecke, die positive Entwicklung der Nettoverschuldung und des Net Gearings über die Jahre und die gut aufgestellte Flotte schaffen ein solides Fundament. Die geographische Lage des Hub Wien im Vergleich zu anderen Flughäfen wie Frankfurt oder München bringt durch kürzere Flugzeiten in den Osten Kosten- und Qualitätsvorteile. Die Focus East Ausrichtung erzeugt durch die geringere konjunkturelle Anfälligkeit der CEE Länder wichtige Stabilität.“

Dazu passt auch ein am 11.8.2008 erschienener Bericht der deutschen WirtschaftsWoche: Nach namentlich nicht genannten führenden Managern stehe die AUA „deutlich besser als bisher dargestellt da. … Bisher mussten wir die Lage so dramatisch schildern, damit wir auch wirklich den Beschluss zur Privatisierung bekommen“. Das Blatt folgerte daraus, dass sich der Übernahmepreis merklich erhöhen werde.

Obwohl sich Sheikh Al Jaber „bewusst in die Irre geführt“ fühlte und den Vertrag „wegen offenkundig unrichtiger Darstellung der Unternehmensentwicklung“ mit Anwaltsschreiben vom 30.4.2008 kündigte, sah sich die AUA verpflichtet, die Beschlüsse der Hauptversammlung vom 7.5.2008 umzusetzen. Ohne ein Emissionsprospekt zu veröffentlichen, terminierte sie zwischen 25.8. und 8.9.2008 eine Kapitalerhöhung, bei der jeder Altaktionär (Stichtag: 10.3.2008) bis zu 1.000 Aktien um € 4,89/Stück zeichnen durfte. Am 2.9.2008, also während der Bezugsfrist, berichtete der KURIER von am Finanzmarkt Frankfurt kursierenden Gerüchten, wonach die Lufthansa € 8/AUA-Aktie bieten wolle. Am 4.9.2008 stieg der Kurs der AUA-Aktie zwischenzeitlich auf € 7,25 (Kurs am 15.7.2008: € 2,22) und stürzte dann innerhalb weniger Minuten auf € 5,65 ab (Schlusskurs 16.10.2008: € 3,87) Die Finanzmarktaufsicht prüfte routinemäßig. Die Kapitalerhöhung spülte rund € 12 Mio. in die Kassen der AUA.

Freilich informiert der Halbjahresfinanzbericht (Seite 24f) auch über eine drohende Wertminderung der Flugzeugflotte, die ich in meinen Beiträgen vom 18.9.2008 und vom 15.10.2008 detailliert beschrieb. Wäre es daher denkbar, dass die AUA bei den „Sondereffekten“ auf außerplanmäßige Abschreibungen bezieht, welche derzeit allein aus dem Wertverlust des EUR gegenüber dem USD (aktueller Kurs: USD 1,3458/€) € 194,2 Mio. betragen?

Wenn die Bilanzierung mit den Vorjahren konsistent bleibt, dann nicht. Denn Wertminderungen auf Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte werden in der Gewinn- & Verlustrechnung in Position 12 ausgewiesen (vgl. Geschäftsbericht 2007, Seiten 78 & 92) und erhöhen den Betriebsaufwand und reduzieren das operative Ergebnis (EBIT) sowie das Jahresergebnis.

Bericht:
KIANI-KRESS, Rüdiger: Pech in Wien, in: WirtschaftsWoche 33/2008, Seite 10

„Wem die AUA gehört ist egal, wenn sie gut ist.“
CEO Andreas Treichl (Erste Bank), in: Die Presse, 30.7.2008

Durch das Österreich-Syndikat (ÖIAG 41,56%, AUA 3,45%, Raiffeisen 3,34%, LVBG 2,34%, VIG 1,37%) werden die öffentlich-rechtlichen Anforderungen, wonach mindestens 50% des Grundkapitals von österreichischen Staatsbürgern und/oder Unternehmen mit Sitz in Österreich gehalten werden müssen, erfüllt. Während des laufenden Privatisierungsprozesses haben sich mit CEO Walter Rothensteiner (Raiffeisen Zentralbank, Kerngläubiger) – er gehörte von 27.4.1999 bis 22.5.2006 dem AUA Aufsichtsrat an – und CEO Günther Geyer (Vienna Insurance Group) zwei namhafte Eigentümervertreter in die Diskussion eingebracht, die auch aufgrund ihrer langjährigen Mitgliedschaft im Syndikat zu den Kennern des Luftverkehrs zu zählen sind. Ihre Wortspenden haben verdeutlicht, warum ihr uneingeschränktes Bemühen, die Metropolregion Centrope mit Hilfe von Zu- und Abbringerflügen infrastrukturell aufzuwerten, zum Nachteil der AUA gereichen musste.

• Walter Rothensteiner: „Wichtig ist, dass das Netzwerk in Osteuropa erhalten bleibt. Das ermöglicht es uns und der gesamten österreichischen Wirtschaft, Zeit und Kosten zu sparen. Niemand will künftig über Zürich oder München nach Chişinău fliegen.“ Es zählt offensichtlich zu den nicht zu beseitigenden Mythen Österreich und Wien gleichzusetzen. Mobilitätssuchende aus dem Einzugsgebiet der Bundesländerflughäfen Linz, Graz, Innsbruck, Klagenfurt und Salzburg wählen schon heute jenes Drehkreuz, das ihren Bedürfnissen entspricht. Die moldawische Hauptstadt zählt zu jenen 14 Zielen, die vom Lufthansa Konzern derzeit nicht bedient wird. Die AUA transportiert von Wien maximal 36.000 Passagiere/Jahr dorthin.
• Günther Geyer (trend 7/2008): „Wir als Vienna Insurance Group spulen rund 1.000 Flüge pro Jahr nach Osteuropa ab. Wenn es diese Schnellverbindungen nicht mehr gäbe, müssten wir auch den Standort Wien in Frage stellen“. Das Mobilitätsbedürfnis von Passagieren im Einzugsgebiet des Flughafen Wien reicht bei weitem nicht aus, um das AUA-Netzwerk profitabel zu betreiben. Laut Geschäftsbericht 2007 (Seite 10) beförderte die AUA rund 2,3 Mio. Passagiere von/nach CEE Destinationen und erzielte dabei einen Umsatz von € 304 Mio. (zum Vergleich Umsatz im Nachbarschaftsverkehr Österreich-Deutschland: € 510 Mio.). Da das lokale Verkehrsaufkommen im gesamten Netzwerk über die Jahre unverändert rund 40% beträgt, profitiert die AUA überwiegend von Kunden aus anderen Märkten, die allerdings meist zwischen mehreren Transportunternehmen wählen können.
• Günther Geyer (trend 7/2008) meint, „dass die Passagierbewegungen am Flughafen Zürich seit der Übernahme durch die Lufthansa gegenläufig sind“. Das Gegenteil trifft zu: SWISS beförderte 2007 mit 12,2 Mio. um 13,2% mehr Passagiere als 2006, schuf rund 700 zusätzliche Arbeitsplätze, investierte über eine Mrd. CHF in die Erneuerung und Erweiterung der Flotte und erzielte ein EBIT von CHF 571. Teile der Airbus-Flotte die bei der AUA nicht rentabel betrieben werden konnten fliegen nun für SWISS und verbinden zum Beispiel Zürich mit Shanghai, eine von mehreren Destination die von der AUA nicht mehr bedient werden.
• Günther Geyer empfiehlt die weitere Privatisierung der AUA nur dann zu verschieben, wenn ein zu geringer Preis erzielt würde und/oder das Ergebnis der Auswahl nicht zufriedenstellend ist. Er stellt damit Anforderungen, die an die sprichwörtliche „eierlegende Wollmilchsau“ erinnern und Folge des Privatisierungsprozesses ist. Das von der ÖIAG gewählte Bieterverfahren mit einer internationalen Ausschreibung regte die Übernahmefantasie der zu 48% im Eigentum des Streubesitzes befindliche AUA an, an der Spekulanten zu partizipieren hoffen. Dabei scheint aus dem Blick geraten zu sein, dass sich informierte Kreise über den drohenden Kapitalengpass sorgten. So wies Aufsichtsratspräsident und ÖIAG Alleinvorstand Peter Michaelis nach dem Rückzug von Sheikh Al Jaber darauf hin, dass die AUA dringend frisches Kapital benötige; Anfang August wurde in Aktionärskreisen angedacht, eine „Finanzierungslücke“ eventuell durch einen Gesellschafterzuschuss in Höhe von € 150 bis 200 Mio. zu schließen, was von BM Faymann („keine Kapitalerhöhung“) ausweichend und von Vizekanzler Molterer klar dementiert wurde. Wenn ein Investor mit sehr viel Geld lockt, freuen sich zwar die Alteigentümer, ob und wie der notwendige Restrukturierungsbedarf der AUA umgesetzt wird, ist damit aber nicht geklärt.
• Günther Geyer meint, dass die beabsichtigte Sperrminorität bei heimischen Privatinvestoren zu halten sei. Die Ratio sagt, dass die Regierung - wieder einmal - ein Geschäft zu Lasten Dritter abschloss, indem sie zu einem Kompromiss zwischen dem wirtschaftlich Vernünftigen (einem zügigen, bedingungslosen Verkauf der AUA) und dem ihr parteitaktisch geboten Erscheinenden (angebliche „rot-weiß-rote Mitsprache“) fand. Wer, wie Hannes Androsch, die AUA als eine „Aufgabe der öffentlichen Infrastruktur“ betrachtet und diese bestmöglich erfüllt wissen will, der wird unter den gegebenen Rahmenbedingungen zur Lufthansa keine Alternative finden. Da erweist sich die „Sperrminorität“ als echte Hürde, denn wie LH-CEO Wolfgang Mayrhuber - Mann des Monats Oktober des Wirtschaftsmagazins Trend - folgerichtig meint: „Es macht einen Unterschied, ob man 25 Prozent der Erlöse bekommt, oder 100 Prozent wie bei der Swiss“.

Bericht:
GROLL, Markus: Der Kranich ist gelandet, in trend 9/2008, Seiten 46-50

„Wenn uns die Regierung am 12. August keinen Privatisierungsauftrag für die AUA gibt,
drohen noch heuer alle Grausamkeiten, die Sie sich vorstellen können:
Flugzeugverkauf, Streckenstreichungen, Personalabbau – eine drastische Schrumpfung,
die auch auf den Flughafen und den Wirtschaftsstandort negative Konsequenzen hat.“
Alfred Ötsch, 29.7.2008

Die seit mehr als 50 Jahre operativ tätige AUA und die im (verflixten) siebten Jahr fliegende SkyEurope einen jedenfalls folgende drei Eigenschaften:

• Sie gehen davon aus, dass sie ihre Geschäftstätigkeit fortführen können (§ 201 Abs. 2 Z 2 HGB & IAS 1.23, F.23).
• Sie sind aber auf Kapitalmaßnahmen angewiesen.
• Ihre jeweiligen Geschäftsmodelle – die unterschiedlicher nicht sein könnten – sind unter den gegebenen Rahmenbedingungen weder wettbewerbsfähig noch profitabel.

Hier drei Umstände die sie trennen:

• Während bei SkyEurope der aktuelle Finanzbericht (Seiten 18f) deutlich Zweifel über die Unternehmensfortführung adressiert, sieht die AUA im drohenden Abwertungsbedarf ihrer Flugzeugflotte keine Informationspflicht nach § 48d BörseG.
• Da SkyEurope im Gegensatz zur AUA sehr günstig produziert, kann sie den Kunden im Lokalverkehr attraktive Preise anbieten und trotzdem profitabel wachsen, vorausgesetzt es gelingt ihr, ein marktreifes Streckennetz zu etablieren.
• Während AUA-CEO Alfred Ötsch Fluggesellschaften die sich auf den Transport von A nach B konzentrieren, den Fehdehandschuh hinwarf („Austrian Airlines will Billigflieger in Wien ausradieren“), findet der SkyEurope-Chef Jason Bitter für die AUA nur lobende Worte: „Ich mag Austrian, an Orte, die wir nicht anfliegen, reise ich mit der AUA, dort bekomme ich auch das beste Flugzeug-Catering“. Allerdings stehe die AUA für Qualität und hohe Preise, „die Masse kann sich das nicht leisten“.

Der drohende Abwertungsbedarf der AUA-Flugzeugflotte ist jedenfalls seit der 51. Hauptversammlung am 22.5.2006 öffentlich bekannt: Damals räumte der damalige CFO Thomas Kleibl nämlich bereits ein, dass der Marktwert der Flugzeugflotte ihren Buchwert nicht annähernd erreicht und die stillen Reserven unter € 100 Mio. gesunken sind. Des weiteren ist dem Geschäftsbericht 2007 zu entnehmen, dass die außerhalb des Unternehmensplanes liegenden Nettogeldflüsse mit 2% um ¼% höher als bisher üblich aufgezinst wurden (Seiten 83f & 95f). Laut Halbjahresfinanzbericht 2008 (Seite 16) stellt die AUA Flugzeugflotte mit € 1,83 Mrd. knapp 2/3 des gesamten Vermögens dar, deren Werthaltigkeit (Seiten 24f) allerdings - wie bereits am 18.9.2008 berichtet – aus folgenden drei Gründen bedroht ist (das Finanzergebnis über die ersten drei Quartale wird am 28.10.2008 veröffentlicht):

• Die wirtschaftliche Ertragskraft der Flugzeuge verschlechtert sich: CCO Andreas Bierwirth führte vor eingeladenen Journalisten in Damaskus aus, dass die Langstrecke bis auf wenige Destinationen wegen des fehlenden Zuganges zu Geschäftsreisenden defizitär sei. Keine Langstrecke bedeute aber auch eine Ausdünnung des kontinentalen Streckennetzes, die Ausflottung von 50 bis 60 der rund 100 Flugzeuge und die Schrumpfung auf eine regionale Wiener Fluglinie. Auf den Jahresabschluss bezogen bedeutet dies folgendes: Da durch die Redimensionierung auch die zukünftigen Nettogeldflüsse halbiert würden, wäre der Nutzungswert der Flugzeuge ein geringerer, weshalb sich zum Jahresultimo ein Abwertungsbedarf in unbekannter Höhe ergeben könnte.
• Veränderter Abzinsungssatz: Für eine Wertminderung von Flugzeugen stellt der Abzinsungssatz den Zinssatz dar, den die AUA zahlen müsste, um in einer Markttransaktion zum jetzigen Zeitpunkt Geld für den Kauf von Flugzeugen aufzunehmen. Die AUA hat sowohl zum Jahresultimo 2007 als auch zum Halbjahresultimo 2008 mit einem Zinssatz von 5% kalkuliert. Wenn zum Jahresultimo ein Zinssatz von 5 ½ % verwendet würde, dann errechnet sich ein Abwertungsbedarf von rund € 50 Mio.
• Veränderte Austauschrelation EUR/USD: Die geplanten frei verfügbaren zukünftigen Nettogeldflüsse wurden zu einem Devisenkurs von USD 1,54/€ konvertiert. Wenn die Relation USD 1,49/€ beträgt, dann ergibt sich ein Abwertungsbedarf von rund € 50 Mio. Sollte das Austauschverhältnis zum Jahresultimo mit USD 1,36/€ demjenigen von heute entsprechen, dann beträgt der Abwertungsbedarf rund € 180 Mio.

Soweit überblickbar, hat kein anderes Medium als das Wirtschaftsblatt über dieses Thema berichtet. Kein Wunder, dass die AUA bei einem „finanzstarken Partner“ in erster Linie an einen Mäzen oder - wie Roland Barazon bloggt - an eine Art reicher Onkel denkt - der seine Liebe zur AUA entdeckt, das Scheckbuch zückt und den Verlust abdeckt.

Weniger zurückhaltend sind Medien wie der KURIER, wenn er Zahlungsprobleme von SkyEurope und Gerüchte über den angeblichen Ausstieg von Kernaktionär York Capital Management verbreitet. SkyEurope, mit 633.663 Passagieren in 2007 (Marktanteil: 3,38%) immerhin fünftgrößter Kunde des Flughafen Wiens (Seite 51), informiert jedenfalls akribischer:

• Am 18.9.2008 meldet die Fluglinie, dass ihr York ein Überbrückungsdarlehen von € 10 Mio. gewährte und sie das Bankhaus Rothschild beauftragte, einen Käufer für das Unternehmen zu finden.
• Gestern abends informierte SkyEurope, dass York vorgeschlagen habe, Verbindlichkeiten der Gesellschaft zu übernehmen, diese zu einem Anerkennungspreis zu erwerben und nach Abschluss aller Transaktionen Kapital in signifikanter Höhe zuzuführen. Der Vorstand von SkyEurope beschloss, auf Basis dieses Vorschlages mit York zu verhandeln und demnächst eine außerordentliche Hauptversammlung einzuberufen.

Es ist der Fluggesellschaft zu wünschen, dass sie die Krise meistert; mit York Capital Management scheint jedenfalls seit zwei Jahren ein Investor an Board zu sein, der sowohl die Finanzkraft hat, weitere Liquidität in das Unternehmen zu pumpen (Gründer & CEO James Dinan verwaltet ein Vermögen von USD 14,1 Mrd. und verdiente 2007 USD 470 Mio.) als auch dem Geschäftsplan von SkyEurope vertraut. Es ist nachvollziehbar, dass York den möglichen künftigen Erfolg nicht mit den anderen 70% Aktionäre teilen möchten, wenn diese dazu keinen finanziellen Beitag leisten; sie fair zu behandeln, stellt eine nicht zu unterschätzende Herausforderung dar, deren Lösung über das Wohl und Wehe von SkyEurope entscheidend sein dürfte.

Totgesagte leben (manchmal) eben doch länger!

„Ich halte mir zugute, dass ich schnell reagiert habe und nicht einem dahinschwindenden Traum nachtrauere.
Die Stand-alone-Variante war nicht meine Idee, sondern mein Auftrag.“
CEO Alfred Ötsch, in trend 9/2008, Seite 47

Bei der juristischen Aufarbeitung des so genannten „Siemens-Schmiergeldskandals“ erschloss sich den Nürnberger Ermittlern der Typus eines „echten Siemensianers“: Dieser führt Entscheidungen von Vorgesetzten aus, ohne diese anzuzweifeln oder gar zu hinterfragen. Gelebte Unternehmenskultur war ein militärisches System von Befehl und Gehorsam. Alfred Ötsch arbeitete in diesem Habitat 28 Jahre, von denen 2001 eines der erfolgreichsten war: Er folgte in Nürnberg nicht nur Johannes Feldmayer als Bereichsvorstand der Automatisierungstechnik nach sondern wurde in Wien auch ins Aufsichtsratspräsidium der AUA berufen, wo er Boden-Betriebsratschef Alfred Junghans („Besticht durch umfassendes Wissen und großes Interesse am Luftfahrtkonzern und sieht außerdem nicht nur die Zahlen, sondern auch die Menschen dahinter“) sehr positiv auffiel.

Den „echten Siemensianer“ gab Alfred Ötsch („Stand-alone war mein Auftrag bei meiner Bestellung“) auch unmittelbar nach seiner Bestellung zum AUA-CEO, in die er sich richtiggehend hineingedrängt fühlte. Von Medienvertretern zur „Eigenständigkeit“ befragt, meinte er:

„Ich bin davon überzeugt, dass es möglich ist, dieses Unternehmen wieder in die Gewinnzone zu führen und dass die AUA selbstständig bleiben kann. Weil die AUA kein Sanierungsfall, sondern ein Optimierungsfall ist.“

In meinem Beitrag vom 25.9.2008 habe ich nicht nur dargelegt, warum das Geschäftsmodell der AUA nicht marktfähig ist, sondern auch die Fehleinschätzung des Alfred Ötsch im Zeitverlauf beleuchtet. Deshalb hier sechs bunt gemische Kurzkommentare von Anderen:

• Kurz vor seinem Abschied warnte CEO Vagn Sørensen dass die AUA zu klein sei, um dauerhaft reüssieren zu können.
• Franz Schellhorn, Wirtschaftschef der „Presse“: „Die AUA ist in einer höchst unglücklichen Marktposition. Für eine Billigfluglinie zu teuer, für einen großen "Netzwerk-Carrier" zu klein. Warum das wichtig ist? Während die mittelgroße, aber teure AUA herbe Verluste einfliegt, freuen sich Billigairlines und große Netzwerker (wie Lufthansa und Air France) über hohe Gewinne. Um größer zu werden, fehlt der AUA schlicht und ergreifend der nötige „Flieder“.
• Wolfgang Matejka, oberster Vermögensverwalter der Meinl Bank: „Die AUA versucht schon seit Jahren, Auftrieb zu bekommen, ohne Partnerschaft wird es nicht gehen.“
• Die Bord-Belegschaft verabschiedete am 4.10.2006 eine Petition: Eine „komplett fehlgeleitete Unternehmensstrategie" durch den Vorstand lasse „die wirtschaftliche Zukunft von AUA und aller Mitarbeiter mehr als gefährdet" erscheinen. Die prekäre Lage „lässt uns am Fortbestand unseres Unternehmens stark zweifeln“.
• SWISS CEO-Christoph Franz: „Es kann einer Fluglinie nichts Besseres passieren, als in einen konservativ finanzierten Konzern wie die Lufthansa integriert zu sein.“
• CEO Wolfgang Eder, Voestalpine: „Mein Eindruck ist, dass man bei der AUA diesbezüglich sehr lange die Augen vor der Realität verschlossen hat – vielleicht, um aus einem falsch verstandenen Nationalstolz die rot-weiß-rote Heckflosse zu sichern. Ich möchte niemandem nahe treten, aber der sehr kurzfristig erfolgte Schwenk vom Weg der absoluten Selbständigkeit zur Anlehnung an einen Partner erscheint von außen betrachtet tatsächlich sehr überraschend. Ein Vorstandsvorsitzender sollte durchaus hin und wieder das Rückgrat haben, eine Meinung zu vertreten, die nicht jener des Eigentümers entspricht.“

Nur: Wollte Kern-Aktionär ÖIAG die „Eigenständigkeit“ der AUA gewahrt wissen, oder war es die hohe Politik?

Wer die hiesigen Verhältnisse kennt, der weiß, dass keine „Expertise von außen“ beauftragt wird, ohne vorher dessen Ergebnis kursorisch anzudenken. Oder anderes gewendet: Die ÖIAG bezahlt kein Gutachten und hält es unter Verschluss, wenn sie die darin enthaltenen Empfehlungen umsetzt? (Details dazu in meinem Beitrag vom 22.9.2008).

Viel realistischer klingt folgendes Szenario: Die hohe Politik wollte die „Eigenständigkeit“ der AUA und meinte in Alfred Ötsch dafür einen Garanten gefunden zu haben. Das fatale daran war, dass nicht nur ein „echter Siemensianer“ sondern auch eine fachlich unbelegte Person dieses Ansinnen hätten umsetzen sollen. Als Christoph Franz zum CEO der SWISS bestellt wurde, war er in einer ähnlichen Situation. Er hat allerdings nach wenigen Monaten Einarbeitungszeit die Aussichtslosigkeit dieses Unterfangens erkannt und seinem Aufsichtsrat brauchbare Alternativen empfohlen. Alfred Ötsch hat noch im Mai 2008 gemeint: „Die AUA hat eine solide finanzielle Situation. Die Liquidität ist ausreichend, um auch ein schwieriges Jahr wie dieses gut zu überstehen.“

Und wer hat das Wohl der AUA im Blick (§ 70 Abs 1 AktG), nimmt die Sorgfaltspflichten ernst (§ 84 Abs 1 AktG) und kennt das Verbot, wonach Gesellschaftsfremde zum Schaden der AUA nicht begünstigt werden dürfen (§ 100 Abs. 1 AktG)?

„Mit der erfolgreichen Focus East Strategie,
unserem kompromisslosen Qualitätsbekenntnis und unseren engagierten Mitarbeitern
ist unsere rot-weiß-rote Heckflosse für eine eigenständige Zukunft bestens positioniert.“
CEO Alfred Ötsch, AUA-Pressemeldung vom 31.3.2008

Als CEO Alfred Ötsch beim Happening zum operativen 50-er die rund 100 AUA-Flugzeuge zu „Botschafter Österreichs in aller Welt“ adelte, brachte er das Drama rund um den „National Carrier“ ohne es zu wollen auf den Punkt: Das Geschäftsmodell, wonach Fluglinien ihren Staat im Ausland repräsentieren ist spätestens seit der finalen Liberalisierung des Europäischen Luftraumes im Jahre 1997 ökonomisch nicht mehr umsetzbar: Ein ruinöser Wettbewerb bringt den Flugpreisen keinen Aufwind und lässt wenig Spielraum für Fettpolster in der Verwaltung. Denn Fluglinien sind nun einmal Unternehmen, bei denen das Geld im Mittelpunkt steht!

Die AUA mag zwar nach wie vor als nationales Symbol wie die Wiener Sängerknaben, die Lipizzaner oder die Mozartkugeln durchgehen, der Kunde wird den Verkehrsträger nach seinem (subjektiven) Preis-/Leistungsverhältnis auswählen und günstig fliegen. Das wird ihn aber nicht daran hindern gegebenenfalls über das mögliche Debakel der AUA zu lamentieren („die ausgezeichnete Boardverpflegung und das bezaubernde Lächeln der Flugbegleiterinnen glichen die Rotkäppchenmontur mit den rote Strumpfhosen mehr als aus“), ebenso wie er das Greißlersterben („es war schon praktisch schnell Schnürsenkel zu holen, nur leider konnte man bei den Preise nichts kaufen, er war einfach viel zu teuer“) bedauert hat.

Auch der Kunde, der Wien zum Ausgangspunkt seiner Flugreise wählt, schätzt brauchbare Alternativen und erinnert sich beispielsweise noch gerne an die Zeit zurück, als Wien und Prag von mehreren Fluglinien verbunden wurden. Als Ergebnis dieses Wettbewerbes bot auch die AUA den Hin- und Rückflug ab € 99 (redticket) an; das ist jener Schnäppchen-Preis, den die Lufthansa im Rahmen ihres betterFly Tarifkonzepts seit 2006 für Nonstop-Flüge aus allen deutschen Abflugorten zu Zielen in Ländern der Europäischen Union, in die Schweiz, nach Norwegen und in die Türkei offeriert. Seit die AUA zwischen Wien und Prag wieder zum Monopolisten wurde, heißt es Schluss mit günstig: Der Mindestpreis (redticket, Buchungsklasse W) hat sich auf € 363,93 erhöht und damit fast vervierfacht. Ohne Wochenend- bzw. Drei-Tagesbindung klettert der preiswerteste Flugtarif (Economy flexibel) auf wohlfeile € 752,93. Und der ist mit dem ermäßigten Business-Tarif (Buchungsklasse D) identisch.

Während die AUA auch in Märkten expandierte, die bereits von Konkurrenten bedient wurden, erwartet sie im Gegenzug für ihre Pionierarbeit bei der Erschließung der „Focus East“ (Zwergen-)Märkte einen Gebietsschutz bis zum Sankt Nimmerleinstag. Dadurch könne sie das Angebot auch zu Mondpreisen absetzen und ungünstige Rahmenbedingungen (exorbitanter Kerosinpreis, kleinteilige Flugzeugflotte, ruinöser Wettbewerb) abfedern. Allerdings grenzt dieses Ansinnen deshalb an Wirklichkeitsverweigerung, weil die Kunden die nicht wettbewerbsfähigen Produktionskosten nur Monopolisten bezahlen. Diese werden aber von jenen Mitbewerbern herausgefordert, die sich bereits von Boschaftern zu Unternehmern weiterentwickelt haben und die Gewinnerzielungsabsicht ins Zentrum ihrer Aktivitäten rücken: Sie stellen sich dem Wettbewerb, modernisieren ihre Flotte und erweitern dann ihr Streckennetz, wenn sie dadurch profitabel wachsen können!

Teil I: € 367 Mio. frisches Kapital für Bonitätsverbesserung und Angebotskürzung (11/2006)

„Wenn wir eine Wachstumsstrategie glaubhaft präsentieren können,
ist eine Kapitalerhöhung eine Option.“
Alfred Ötsch, in: Die Presse, 22.2.2006

Vor etwa 20 Jahren, im Juni 1988, wurde die AUA mit der Emission von jungen Aktien zum Preis von € 152,60 teilprivatisiert und an die Börse gebracht. Die nächsten Kapitalerhöhungen erfolgten im April 1989 (Kurs: € 156,20/Aktie), im März 1990 und im Mai 1999 (Kurs: € 27,70/Aktie). Da die AUA zwischen 1998 und 2007 einen Verlust von € 133,3 Mio. kumulierte und sich die Marktkapitalisierung nunmehr in sehr überschaubaren Dimensionen bewegt, wird man wohl sagen müssen, dass es irgendwie „schlecht gelaufen“ ist. Kurz und bündig: Die AUA hat (mindestens) drei Achillesfersen:

• Exorbitant hohe Produktionskosten auch durch (betriebsnotwendige) Systemerhalter („Größe zählt“).
• Das Streckennetz und der Flottenmix sind nicht wettbewerbsfähig.
• Kein leistungsfähiger Vertrieb in relevanten Drittmärkten.

Im Wesentlichen sind diese Mängel das Ergebnis folgender Entscheidungen:

• Akquisition der Lauda Air: kostspielig (im Konzernabschluss 2000 erhöhten sich die verzinslichen Verbindlichkeiten um € 1.041,3 Mio. auf € 2.493,4 Mio.) und später auch operativ misslungenen (der seit 1.10.2004 wirksame gemeinsame Kollektivvertrag für das fliegende Personal von Austrian und Lauda Air basierte auf einem Wachstumsszenario)
• Ungesunde Eigen-/Fremdkapitalrelation: Das durch das zwischen 2002 und 2005 forcierte Wachstum entstandene Risiko war mit der vorgefundenen Kapitalausstattung nicht beherrschbar.
• Produktionsgröße: Ein Streckennetz mit dem so genannten „CEE-Drehkreuz Wien“ Im Zentrum – es stützt sich mangels ausreichendem Lokalverkehr und ausgedünnter Langstrecke mehrheitlich auf den kontinentalen Zu- und Abbringerverkehr - kann unter den gegebenen Rahmenbedingungen nicht profitabel betrieben werden.

All dies – und natürlich noch viel mehr - ließ im Februar 2006 laut „Die Presse“ den Österreich-Ableger der in München ansässigen Unternehmensberatung Roland Berger schließen, dass „die AUA alleine nicht überlebensfähig sei und dringend einen Partner benötige.“ Weder die ÖIAG noch der AUA-Aufsichtsrat näherte sich dieser Erkenntnis, sondern blieb ihrem Kurs der so genannten „Eigenständigkeit“ treu. Das Jahr 2006 gestaltete sich dann aus der Sicht der AUA Leitungsorgane so:

• Als Alfred Ötsch am 1.4.2006 vom Präsidium des Aufsichtsrates in den Vorstand einrückte und einen Monat später die Nachfolge von CEO Vagn Sørensen antrat, fühlte sich die AUA bereits auf dem Weg des Turnaround im Turnaround: 2005 betrug der Jahresverlust € 129,1 Mio., die bereinigten Einheitskosten sind um 3 ½% auf €c 8,18 pro angebotenem Sitzkilometer gestiegen und die Nettoverschuldung belief sich zum Jahresultimo auf € 1,1 Mrd. Trotz eines Quartalsverlustes von € 55,6 Mio. im ersten Viertel des Jahres 2006 freute sich die AUA über den „richtigen Kurs“, sie prognostizierte für das Geschäftsjahr ein ausgeglichenes Ergebnis (bereinigtes EBIT) und wollte die geplante Kapitalerhöhung von rund € 140 Mio. als „Vorratsbeschluss“ für den Kauf neuer Flugzeuge in den kommenden fünf Jahren verstanden wissen.
• In der turbulent verlaufenden Hauptversammlung vom 22.5.2006 räumte CFO Thomas Kleibl ein, dass der Marktwert der Flugzeuge ihren Buchwert nicht annähernd erreichten und die stillen Reserven der AUA weniger als € 100 Mio. betrugen. CEO Alfred Ötsch prognostizierte neuerlich ein ausgeglichenes Jahresbetriebsergebnis; er freute sich über die chancenreiche Zukunft und ärgerte sich über Gerüchte, die der AUA eine „angespannte Liquidität“ ) attestierten: „Sollten weiterhin solche geschäfts- und rufschädigenden, nicht den Tatsachen entsprechenden Aussagen getätigt werden, werden wir geeignete Mittel ergreifen, um Schaden vom Unternehmen abzuwenden.“ Angstschweiß im Cockpit?
• Zwei Monate später, am 25.7.2006, korrigierte der Vorstand im Halbjahresfinanzbericht nicht nur die Ergebnisprognose („Ein ausgeglichenes bereinigtes EBIT wird voraussichtlich nicht erzielt werden können“) sondern gab auch die Einstellung der Destinationen Kuala Lumpur, Melbourne, Singapur und Sydney mit Winterflugplan 2006/07 bekannt.
• Am 3.10.206 informierte die über die Einberufung einer außerordentlichen Hauptversammlung in deren Verlauf auch eine Kapitalerhöhung beschlossen werden soll: Die rund € 350 Mio. sollen „den dynamischen Ausbau der führenden Marktposition in Osteuropa fortzusetzen sowie die Kapitalstruktur der Austrian Airlines Group nachhaltig zu stärken und die erforderlichen Investitionen in Qualität, Marktposition und Flugproduktion zu beschleunigen“. Die am 22.5.2006 beschlossene Kapitalerhöhung im Ausmaß von rund € 140 Mio. wurde damit hinfällig.
• Am 24.10.2006 veröffentlichte die AUA den Zwischenbericht über die ersten drei Quartale und meinte zum Jahresergebnis: „Ein ausgeglichenes bereinigtes EBIT wird in 2006 nicht erzielt werden können. Das Jahresergebnis wird, abhängig von den weiteren politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und vorbehaltlich eines darin noch nicht berücksichtigten eventuellen Restruktierungsbedarfs, voraussichtlich besser als im Vorjahr ausfallen.“
  Am 1.11.2006 beschließt der Aufsichtsrat, alle vier A330 Langstreckenflugzeuge ab 2007 auszuflotten die Linienflüge nach Shanghai ab 7. 1. 2007, Phuket, Mauritius und Colombo/Male mit Ende April und Katmandu im Mai 2007 einzustellen. Lauda Air wird sich 2007 aus dem Langstrecken-Chartergeschäft zurückziehen.
• Am 7.3.2007 informiert die AUA im Geschäftsbericht 2006 über den Jahresverlust von € 129,9 Mio. (2005: - € 129,1 Mio.) und blickt in die Zukunft (Seite 51): „Im Jahr 2007 wird die Austrian Airlines Group die Umsetzung ihres strategischen Maßnahmenprogramms konsequent fortsetzen. Wichtigste Schwerpunkte sind dabei die Redimensionierung des Langstreckengeschäfts, die weitere Harmonisierung der Flotte, die Ausweitung des Streckenangebots und der Frequenzen in CEE sowie strikte Kostendisziplin. Der Erlös aus der Kapitalerhöhung hat die Offensivkraft der Gruppe für die Umsetzung dieser Maßnahmen deutlich gestärkt.“

Zum Jahresultimo drohte also Insolvenzgefahr, wenn nicht € 350 Mio. an frischem Geld zufließen. Verwendet wird dieser Brocken zur teilweisen Tilgung der Schulden und zur Finanzierung der rund 15 ½%-igen Reduktion des Flugangebotes an Sitzkilometern, welche insbesondere auf die Ausflottung aller Airbus-Langstreckenmaschinen zurückzuführen ist. Ist das die Wachstumsstrategie, von der CEO Alfred Ötsch vor seinem Amtsantritt sprach? – Wohl nicht!

Im Geschäftsbericht 2007 (Seite 41) weist die AUA einen Streubesitz von 47,48% aus und meint darin eine für börsenotierte Unternehmen übliche breit gestreute Aktionärsstruktur zu erkennen, welche das hohe Interesse und Vertrauen vor allem der internationalen Anleger belegen soll. Nur: Können Privatanleger der AUA vertrauen?

Ist es legal und legitim von Privatanlegern Geld zu fordern, wenn keine Aussicht besteht, dass die AUA profitabel wirtschaftet?
Über die Legalität entscheidet das Rechtssystem: Die AUA hatte der Finanzmarktaufsicht (FMA) ein geprüftes Prospekt (§ 8 KMG) vorzulegen, welches von dieser Verwaltungsbehörde gebilligt wurde, weil es vollständig, kohärent und verständlich war (§ 8a KMG). Für den Prospektinhalt ist die AUA, der Prospektkontrollor und – sehr eingeschränkt – die Wiener Börse AG verantwortlich (§ 11 KMG). Für etwaige, daraus resultierende Schäden sind die Genannten Adressaten einer zivilrechtlichen Klage, welche sich auf die Prospekthaftung bezieht. Diese tritt allerdings erst dann ein, wenn deren Verschulden die leichte Fahrlässigkeit übersteigt. Soweit überblickbar, ist keine Klage anhängig, also alles legal, denn: Wo kein Kläger, auch kein Richter!

Aber deswegen ist der Vorgang noch lange nicht legitim! Denn die Diktion des englischsprachigen Emissionsprospekts war jedenfalls nicht so gestaltet, dass die zentralen Risken der AUA deutlich benannt wurden. Ob man dies als Verschweigen bezeichnet oder alles sprachlich sehr geschickt dargestellt wurde, ist diskussionswürdig, nur: Ein Privataktionär wurde aus dem Prospekt – so er je davon Kenntnis erlangte – jedenfalls nicht darüber aufgeklärt, unter welchen Bedingungen das von der AUA vorgelegte Geschäftsmodell profitabel wird!