„Wenn die AUA schon vor zwei Jahren einen Partner bekommen hätte, würde sie bereits heuer Gewinne schreiben.“
CCO Andreas Bierwirth, in: Die Presse, 9.8.2008

Es gibt Stimmen, die die Air France der Lufthansa als „strategischen Partner“ vorziehen. Dies deshalb, weil die Franzosen in Osteuropa schlecht aufgestellt seien und Wien darum als (exklusives) SkyTeam Drehkreuz für Osteuropa aufgewertet werden könnte. Hingegen überschneide sich das Streckennetz von Lufthansa und AUA insbesondere im „Heimmakt CEE“ häufig, weshalb das Risiko bestünde, dass Lufthansa den Verkehr nach München oder Frankfurt abziehen werde.

Ob das Risiko, dass die AUA (weitere unprofitable) Ziele nicht mehr bedienen wird, im Anlassfall schlagend wird, kann niemand vorhersagen. Denn eines ist klar: Jeder Luftfahrtkonzern der die AUA übernimmt, möchte mit ihr Geld verdienen und kann demzufolge die bisherigen Entscheidungen nicht fortschreiben. Wer Wien als Drehkreuz profitabel betreiben will, wird das Langstreckenangebot sukzessive ausweiten müssen; eine Konzentration auf innereuropäischen Umsteigeverbindungen muss schon allein deshalb scheitern, weil Kleinstmärkte (im positiven Fall) wachsen und mit Mitbewerbern sich die Monopol- in Konkurrenzpreise umwandeln.

Wer sich die Zeit nimmt, die Geschäftsstrategie der Lufthansa (Seite 67f) zu evaluieren, wird erkennen, dass ein Flugplan mit vielen hochfrequent vertakteten Zielen sehr kundenfreundlich ist. Und hier setzt Lufthansa an: Ihr Ziel ist, die Spitzenposition im Wettbewerb auszubauen und als profitabelste und attraktivste europäische Netzwerkfluglinie zu glänzen. Der Geschäftsplan steht auf drei Säulen von denen eine das Multi-Hub/Multi-Brand Konzept ist: Dank der weitgehenden Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa baut die Lufthansa einen integrierten Verbund selbständiger Flugunternehmen auf, welchen unter anderem SWISS, Air Dolomiti und Eurowings angehören und demnächst um Brussels Airlines erweitert werden soll. Da jeder Verbundpartner als „Center of Competence“ für seinen Heimatmarkt spezialisiert ist, können die Verkehrsströme noch effizienter gesteuert und Vorteile an den Kunden weitergegeben werden:

• Die am häufigsten nachgefragten Direktverbindungen aus dem und in das Drehkreuz.
• Ein Angebot weltweiter Ziele mit alternativen Umsteigeverbindungen mehrmals am Tag, zu unterschiedlichen Uhrzeiten mit verschiedenen Fluggesellschaften, Marken, Produkten und Servicekonzepten.
• Ein maßgeschneidertes und flächendeckendes Angebot für Firmenkunden mit nur noch einer Kundenkarte, die alle Vorteile bündelt.

Während der erste Anschein gleiche Ziele von AUA und Lufthansa als Risiko aufzeigt, entwickeln sich diese bei Einsatz des Multi-Hub/Multi-Brand Konzepts als enorme Chance. Dazu ein Beispiel:

AUA und Lufthansa bedienen von Wien bzw. München Donetzk (Ukraine) . Wenn ein Luftfahrtkonzern mehrere Marken führt, dann kann er dem Kunden aus Amsterdam mehr Optionen anbieten um Donetzk zu erreichen: Am Hinweg fliegt er beispielsweise über Wien und zurück über München und das alles zu einem attraktiven Flugpreis.

Dieses Konzept setzt allerdings voraus, dass der gesamte Erlös beim Luftfahrtkonzern verbleibt und nicht mit jemandem geteilt werden muss. Und da beginnen die Druckstellen des derzeitigen Privatisierungsauftrags, der eine österreichische Sperrminorität vorsieht…