Wie kann die AUA ihr Drehkreuz profitabel betreiben?

Die Sanierung ist gelungen.
Jetzt können wir uns voll auf unsere Stärken konzentrieren
und fliegen volle Kraft voraus in die Zukunft.
Alfred Ötsch, in: news 08/08, 21.2.2008

Die Schweiz hat sich mit Swissair und ihrer Nachfolgegesellschaft SWISS bis 2005 in Zürich ein interkontinentales Drehkreuz unter eigener Ergebnisverantwortung geleistet; da Rahmenbedingungen keinen profitablen Betrieb zuließen, wurde die Fluggesellschaft um rund € 217 Mio. an die Lufthansa verkauft und als integriertes, eigenständiges Unternehmen in den Konzern eingegliedert.

In Österreich tickten die Uhren anders: Die weitaus überwiegende Zahl der Eliten des Landes meint ein österreichischer Eigentümer sichere die Standortqualität, während bei „Hereinnahme eines Partners“ die Gefahr bestünde, dieser wolle den Verkehr vom Wiener Flughafen abziehen. Übersehen wird dabei, dass die AUA aus eigener Initiative immer weniger außereuropäische Destinationen anfliegt und so selbst ihr Netz entscheiden schwächte. Obwohl zB eine im März 2004 veröffentlichte Studie über den wirtschaftlichen Nutzen des Luftverkehrs in Österreich zeigt, dass die AUA beinahe ¾ aller Flugscheine im Ausland verkauft (Seite 152), sorgt sich der frühere Chefredakteur der 1991 eingestellten Arbeiter-Zeitung (Zentralorgan der SPÖ) und nunmehrige Hauptschriftleiter von Format (Wochenmagazin für Wirtschaft und Geld), Peter Pelinka, die AUA hätte es verabsäumt, sich rechtzeitig international zu positionieren. Gerade im Wettbewerb um die ausländischen Fluggäste ist die AUA den weltweit operierenden Fluggesellschaften unterlegen, weshalb ihr Geschäftsmodell mit Wien als „Umsteigeflughafen“ nicht wettbewerbsfähig ist. Wer weiß, dass der insbesondere durch die Ausflottung des Airbus-Langstreckenflugzeuge erfolgte Personalabbau rund € 85 Mio. kostete und aus Mitteln der Kapitalerhöhung 2006 finanziert wurde, kann sich vorstellen, dass die mit „Grauslichkeiten“ zu bezahlende Eigenständigkeit, keine realistische Option darstellt.

Hier die wesentlichen wirtschaftsrelevanten Kennzahlen der AUA:
  • Die AUA kumulierte in den letzten zehn Jahren einen Verlust von € 133,3 Mio.
  • Obwohl eine in diesem Ausmaß schwer nachvollziehbare Übernahmenfantasie die Börsenkapitalisierung innerhalb von 1 ½ Monaten auf € 524,9 Mio. katapultierte und damit beinahe verdreifachte (Ultimokurse: 15.7. € 2,22; 4.9. € 6 ¼), bewertet der Markt die AUA immer noch niedriger als die aus den letzten beiden Kapitalerhöhungen im Mai 1990 (Bezugskurs: € 27,7) und im November 2006 (Bezugskurs: € 7,1) zugeflossenen € 588,5 Mio.
  • Die verzinslichen Verbindlichkeiten betrugen zum Halbjahresultimo € 1.129,2 Mio., die liquiden Mittel beliefen sich auf € 231,4 Mio.
  • Der Buchwert der Flugzeuge betrug zum Halbjahresultimo € 1.834,1 Mio. und stellt mit knapp 2/3 den wesentlichen Vermögensteil der AUA dar. Gemäß Halbjahresfinanzbericht 2008 (Seite 25) ist bei einer weiteren Reduktion der zukünftigen Nettogeldflüsse, ein höherer Zinssatz und/oder ein Wechselkurs der niedriger als USD 1,54/EUR ein Abwertungsbedarf der Flugzeuge zum Jahresabschluss 2008 gegeben, welcher sich durchaus im dreistelligen Millionenbereich bewegen kann.
  • Laut Geschäftsbericht 2007 (Seite 48) erhöhten sich die bereinigten Einheitskosten pro angebotenem Sitzkilometer im Jahresvergleich um 11 ½% auf € 0,094. Klein mag zwar schön (gewesen) sein, besonders in einer kapitalintensiven, zeitsensitiven und margenschwachen Industrie kann aber Größe Kosten senken.
Es gilt als gesichertes Wissen, dass Metropolen mit einem leistungsstarken Drehkreuz besser erreichbar sind und deshalb im Wettbewerb untereinander über einen bedeutenden Standortvorteil verfügen. Will Wien und damit die Region Centrope weiter davon profitieren, ist sinnvoll einen Luftfahrtkonzern zu suchen, dessen Geschäftsmodell ein Multi-Hub/Multi Brand Konzept vorsieht.

Bericht:
Pelinka, Peter: Die (Un-)Möglichkeiten „nationalen“ Wirtschaftens – siehe die AUA, in: Format, 19/2008, Seite 7
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Austrian Airlines & die "integrierte Eigenständigkeit"

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