Beobachter (Austrian Airlines & die "integrierte Eigenständigkeit")

Wie wird der Streubesitz abgefunden, wenn die Lufthansa die ÖIAG-Anteile an der AUA...

AUAblogger — 2008-10-23T22:01:00Z

Außer Schulden, einem überalterten Fluggerät, einem nicht optimal aufgestellten Management
und immer wieder Unruhe in der Belegschaft hat die AUA wenig zu bieten.
Wilhelm Rasinger, Präsident des Interessenverbandes für Anleger, 22.10.2008

Um das Investitionsvolumen der AUA-Akquisition zu kennen, muss man folgende wissen: Die Lufthansa muss ab einer 30%-igen Beteiligung ein offizielles Übernahmeangebot für den 47,94%-igen Streubesitz legen (§ 22a iVm § 22 Abs 1 ÜbG). Der Übernahmepreis muss mindestens dem gewichteten Durchschnittskurs der vergangenen sechs Monate entsprechen (§ 26 Abs 1 ÜbG), was ungefähr € 4,5/Aktie betrifft. Das Investitionsvolumen für diesen Anteil beträgt demnach € 190,13 Mio. Da es für mich unvorstellbar ist, dass die Übernahme der AUA mit zu den Kostspieligsten zu zählen sein wird, gehe ich davon aus, dass die ÖIAG zumindest für einen Teil der € 900 Mio. Schulden aufkommen wird sowie die zum Jahresultimo schlagend werdenden Wertminderungen der Flugzeugflotte (teilweise) übernehmen wird müssen.

Womit wir beim zweiten Thema sind:
Die AUA initiierte auf Basis der Hauptversammlungsbeschlüsse vom 7.5.2008 eine Kapitalerhöhung, die als notwendigen Schritt zur Geltendmachung von Ansprüchen gegenüber Sheikh Al Jaber durchgeführt wurde; das Grundkapital wurde so um rund € 7,4 Mio. auf € 264.404.172 erhöht. Um die Ansprüche der Aktionäre zu wahren, leitet die AUA konsequent die nächsten Schritte ein.

Offensichtlich bindet die Causa Prima derart viel Managementkapazität weshalb der Vorstand bisher vergessen hat, im Sinne der § 83 AktG eine außerordentlichen Hauptversammlung einzuberufen; dies deshalb weil anzunehmen ist, dass der Jahresverlust die Hälfte des Grundkapitals (= € 132.202.086) überschreiten wird. Warum? Die AUA prognostiziert einen Jahresverlust von bis zu € 125 Mio. Wenn heute Bilanzstichtag wäre, dann müsste die AUA allein aus dem Titel der Wertminderung der Flugzeugflotte durch die Abwertung des EUR gegenüber dem USD (1 EUR = 1,2543 USD) von Basiskurs von € 1,54 (Differenz: € cent 28,57) einer Sonderabschreibung von € 285,7 Mio. (vergleiche dazu insbesondere meinen Beitrag vom 19.10.2008) vornehmen. Daraus ergibt sich, dass kein Zweifel besteht, dass der Jahresverlust der AUA höher als € 132,2 Mio. sein wird.

Am kommenden Montag berichtet die AUA auch über das Finanzergebnis der ersten drei Quartale 2008. Es bleibt spannend!

Wer ist schuld dass die drei Bieter für die 41,56% ÖIAG-Anteile an der AUA kein passables...

AUAblogger — 2008-10-22T22:59:00Z

[A]lle kochen nur mit Wasser.
Und warum sollen wir nicht das können, was die Lufthansa mit der AUA könnte.
Wirtschaftskammerpräsident Christoph Leitl, 23.10.2008

Es ist schon wie verhext: Da bietet die ÖIAG Teile eines hoch attraktiven Unternehmens (Vizekanzler Wilhelm Molterer) feil, was ja an sich schon ein Verbrechen am österreichischen Volk (LAbg. Fritz Dinkhauser) ist und dann stellt sich heraus, dass die Transaktion mit dem einzigen verbliebenen Bieter Lufthansa vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Entwicklung der AUA und offenbar auseinander liegender Verhandlungspositionen nicht zustande kommen könnte. Der Volksmund ist irritiert und spricht schon von einer Verschwörung:

Das große Interesse und der derzeit wieder stark steigende Aktienkurs zeigen deutlich, dass in der AUA Unternehmenssubstanz als auch strategisch noch viel möglich ist, weiß Staatssekretärin Christa Kranzl.
Da hatte doch zunächst noch Air France/KLM wegen eines ambitionierteren strategischen Konzeptes die Nase vorne und plötzlich findet sie die AUA mit € 1,3 bis 1,4 Mrd. überteuert?
Da forderte S7 die Lufthansa heraus, wollte innerhalb von fünf Jahren zusätzlich drei Millionen Passagiere generieren, legte das höchste Angebot und plötzlich legt sie sich mit Air Berlin und flyniki ins Bett und steigt sang- und klanglos aus?
Da wollte doch die Lufthansa € 8/Aktie bieten und jetzt will sie diese Perle zum Pappenstiel?

Obwohl am Ostmarkt der AUA großes Interesse besteht (Staatssekretärin Christa Kranzl), herrscht eine Privatisierungseile die den Verdacht nähre, dass hier einiges nicht mit rechten Dingen zugeht (BRO Al Junghans)! Für so viel Dilletantismus im strukturierten Bieterprozess muss es einen Sündenbock geben und der in Peter Michaelis schnell gefunden war: Die ÖIAG hat es verschissen, meint ÖIAG Aufsichtsrat und Vorsitzender der Postgewerkschaft Gerhard Fritz. Nur was hat sie versemmelt?

Während Staatsekretärin Christa Kranzl immer noch im Juli eine so genannte Stand-alone-Lösung favorisierte und nach wie vor Sheikh Al Jaber mit an Board holen wollte, lehnte Peter Michaelis dessen Wünche auf mehr Aktien und mehr Einfluss für sein geplantes Investment von € 150 Mio. höflich aber bestimmt ab.
Im Anschluss daran läutete er seine Parforcejagd zum Anteilsverkauf mit einem Beratungsauftrag an BCG ein, der (für die Politik) herausfinden sollte, wer bester AUA-Eigentümer wäre. Wenig überraschend wurde Lufthansa genannt. Selbstredend ist eine solche Expertise für Fachleute entbehrlich.
Anfang August ventilierte Dr. Michaelis, eine Finanzierungslücke in Höhe von € 150 bis 200 Mio. eventuell durch einen Gesellschafterzuschuss zu schließen, was von den Regierung abgelehnt wurde.
Am 1.8.2008 ersucht die ÖIAG um einen Privatisierungsauftrag, die fünf Arbeitnehmervertreter in deren Aufsichtsrat stimmen gegen dien skandalösen Beschluss.
Der Ministerrat legte mit dem Privatisierungsbeschluss vom 12.8.2008 quasi Handschellen und Fußfesseln an.
Die ÖIAG zog den Privatisierungsauftrag mit Hilfe der Investmentbank Merrill Lynch in einem straff strukturierten Bieterprozess zügig durch.
Während Bedenkenträger am 10.10.2008 die Privatisierung verschieben wollten, warnt die AUA am 13.10.2008 davor: Nur ein Zusammengehen mit einem vertriebsstarken strategischen Partner sichert die Zukunft ohne nachhaltige umfangreiche Kapazitätsrücknahmen.
Als am 22.10.2008 durchsickert, dass nur Lufthansa ein (nicht gefälliges) Offert einreichte, gerate der wenige professionelle Bieterprozess zur Frarce.

Wenn der Anteilsverkauf scheitere, dann würde die AUA eine Geldspritze zwischen € 400 und 500 Mio. benötigen. Alf Junghans brachte die Ansichten eines Kabarettisten auf den Punkt: Die vorrangige Aufgabe eines neuen Eigentümers sei zu investieren und den Flottensalat bereinigen. Also: Alteigentümer fürstlich auszahlen, Schulden übernehmen, Flotte erneuern, Produktionskosten und Streckennetz belassen! Wenn nicht springt eben der Staat ein und nach einem Jahr mit deutlich verkleinerter Flotte beginnt das Spiel von vorne. Ob dann der Herr Oberkämmerer Leitl bereits herausgefunden hat, warum die Lufthansa strukturelle Wettbewerbsvorteile hat?

Wer noch immer nicht die Gründe für das zähe Interesse an der AUA erfasst hat, der sollte sich einem Reality Check unterziehen.

PS.: In den letzten Monaten wurde mehrmals Wortspenden (z.B. Hannes Androsch, Rudolf Hundsorfer, Christoph Leitl, Christoph Matznetter) über das Verschenken der AUA abgegeben. Die AUA zählt zu den typischen Danaergeschenken; oder um mit einem Trivialbeispiel zu enden: Jemand möchte für eine Rostschüssel ein paar Kreuzer und bemerkt so nebenbei, dass sein Darlehen von € 100.000 übernommen werden müsse. Es wird wenige Philanthropen geben, die so handeln

Wie kann die AUA rasch in den Lufthansa Konzern integriert werden?

AUAblogger — 2008-10-21T22:01:00Z

Die AUA ist ein hoch attraktives Unternehmen
und ich bin überzeugt, dass auch hohes Interesse an ihr besteht
Finanzminister Vizekanzler Wilhelm Molterer, 12.8.2008

Wer beobachtet, wie die Wirtschaft entscheidet, dem wird rasch bewusst, welchem Stellenwert ethische und moralische Fragen dabei zukommen. Der Thomas Chorherr beschäftigte sich kürzlich in einer seiner brillanten Kolumnen mit Fragen des Anstands in Alltagssituationen; es wäre interessant zu lesen, was er zum Ghört sich für JournalistInnen schreibt, wenn er die Berichte der Die Presse über die AUA in Zeitverlauf überblickt. Sind diese Ausflüsse nur auf den mangelnden Rechercheeifer und auf Desinteresse, sich fachliches Basiswissen anzueignen, reduzierbar, wenn das Ganze bei bestem Willen nicht mehr auf den bei Fehlverhalten gerne strapaziertem bedauerlichen Einzelfall reduzierbar sondern notorisch ist?

Die Zeiten haben sich geändert, keine Frage: Folglich ist meine Reizschwelle die notwenig ist, um mich zu empören, eine bereits sehr hohe geworden; ich nehme es daher nur mehr zur Kenntnis, wenn Air France/KLM (AF/KL) angeblich Zeit und Geld verschwendet um wochenlang vertrauliche Daten vom Mitbewerber AUA und deren aktuellem strategischen Partner Lufthansa (aktuell größter AF/KL-Konkurrent) zu analysieren, um knapp nach Abgabeschluss des Bieterprozesses festzustellen, dass Schulden und Kaufpreis der AUA leider zu hoch wären. Ein Blick in den Halbjahresfinanzbericht 2008 und in die Aktionärsstruktur (88.134.724 Aktien x € 4/Aktie = € 352,54 Mio.) hätte zum selben Ergebnis geführt und wäre zeitökonomischer gewesen. Wer das realisiert, der kann auch die Intentionen dieses Bieters einordnen, wenn er die ÖIAG dafür kritisiert, weil sie den Star-Allianz Vertrag nicht herausrückte. BA-CEO Willie Walsh brachte es auf den Punkt: Die AUA passt strategisch zur Lufthansa.

Wir schreiben nicht 1999 (damals entschied sich die AUA für die Lufthansa und den Beitritt zur bereits etablierten Star-Allianz), sondern 2008. Wenn sich während dieser langen Zeitspanne gezeigt haben sollte, dass sich die Leseart der AUAs wie die Star-Allianz-Mitglieder zusammenarbeiten sollen mit der gelebten Wirklichkeit nicht vereinen lässt oder sich die Prioritäten der AUA geändert haben sollten, dann wäre es folgerichtig gewesen, das mit der Lufthansa zu bereden und nicht einen Kooperationsvertrag nach dem anderen abzuschließen, der zwar Synergien hebt und daher Kosten senkt, aber die beiden Fluglinien noch stärker aneinander schnürt. Aber welche Alternative hätte die AUA bei dem Schuldenstand und der Flottenqualität ergreifen sollen? Nicht nur die Größe zählt (siehe Al Italia), sondern auch das, was tüchtige, engagierte Manager daraus entwickeln.

Dabei wäre alles so einfach gewesen:
Wenn Vizekanzler Wilhelm Molterer am 1.8.2008 von den Leitungsorganen der AUA und der ÖIAG einen Hilferuf verortet hat, wonach die AUA im Interesse ihres Weiterbestehens eiligst verkauft werden muss, dann kann es sich eben nicht um jenes hoch attraktive Unternehmen handeln, von dem er nach dem Privatisierungsauftrag am 13.8.2008 sprach. Es ist auch lebensfremd anzunehmen, dass sich der Herr Finanzminister nicht an seine Blamage erinnert als er am 2.2.2008 die wirtschaftlichen Perspektiven der AUA lobte (Das Interesse von Al Jaber ist ein Kompliment, weil ein Investor seines Zuschnitts nicht in eine Firma hinein geht, die uninteressant ist.) und ¼ Jahr später von ÖIAG Alleinvorstand und AUA Aufsichtsratspräsident Peter Michaelis zu Beratungen mit Sheikh Al Jaber beigezogen wurde, weil sich dieser übervorteilt fühlte. Und als ein im Bauernbund verwurzelter ÖVP-Bundesparteiobmann sollte ihm auch nicht entgangen sein, dass einer der Kerngläubiger der AUA die Raiffeisen-Gruppe ist. Jeder andere Schluss, dass unser Vizekanzler und Finanzminister nicht über die wirtschaftlichen Probleme der AUA sensibilisiert war, hieße an seinem Verstand zu zweifeln. Folgerichtig wäre es geboten gewesen, der ÖIAG die Frage zu stellen: Unter welchen Bedingungen akquiriert die Lufthansa die AUA und führt ihr Drehkreuz weiter?

Machen wir uns nichts vor:
Der von Peter Michaelis vorgelegte Plan, das von der ÖIAG gehaltene Aktienpaket an der AUA innerhalb von 2 ½ Monaten mit den von der Politik vorgegeben Auflagen an einen Luftfahrtkonzern zu verkaufen, war einerseits zu ambitioniert und andererseits zu riskant. Da sich die Lufthansa als der natürliche AUA-Eigentümer organisch wächst und Märkte zukauft, aber nicht in (gescheiterte) Alt-Eigentümer investiert, akquiriert sie zu einem fairen Preis und lässt Konkurrenten bei Übernahmephantasien den Vortritt. Möglicher Weise war die Parforcejagd trotzdem notwendig, um der Regierung drastisch vor Augen zu führen, wie ernst die wirtschaftliche Situation der AUA von exzellent geführten Luftfahrtkonzernen eingeschätzt wird. Denn über das Ausmaß der Krise wird die interessierte Öffentlichkeit erst am 28.10.2008 unterrichtet werden, wenn der AUA-Aufsichtsrat die wirtschaftliche Lage analysiert hat.

Bis dahin eine Punktuation, wie die AUA in den Lufthansa Konzern integriert werden könnte:

Übernahmeangebot der ÖIAG an den Streubesitz, weil die Lufthansa die AUA in ihrer Gesamtheit integrieren will
€ XXX Mio. Eigenkapitalzufuhr: Eine Höhe zu nennen, ist ohne Detailprüfung unseriös: Die € 400 Mio. Garantie des Staat für die Constantia Privatbank nicht ausreichen; Nicht aus dem Blick geraten sollte auch, dass dem Bund Erlöse aus den bisherigen Teilprivatisierungen und Dividendenzahlungen zu Gute kamen. Die AUA wird jetzt an die vor rund einer Dekade begangenen Sünden eingeholt, als sie mit der Akquisition der Lauda Air rund eine Mrd. Euro Schulden plus Kaufpreis an die Altaktionäre, versteht sich übernahm (sie mein Beitrag vom 15.9.2008).
Errichtung einer Personalagentur: Mit der schrittweisen Integration in die Lufthansagruppe wird die AUA zu einem reinen Produktionsbetrieb umgeformt. Da die Steuerungsfunktionen an die Konzernzentrale übertragen werden, entfallen sukzessive Aufgaben, die zu Stellenstreichungen und damit Kostensenkungen (Synergien) führen. Das darf nicht ausschließlich zu Lasten der davon betroffenen MitarbeiterInnen führen. Ich empfehle daher, die Betriebsratskörperschaft der AUA und die Gewerkschaften einzuladen, bei der Umsetzung zu helfen. Entsprechende Überlegungen gab es sowohl beim Bund und als auch der Telekom.
Übertragung der Aktien an die Lufthansa in zwei Tranchen: 45% gegen Besserungsschein, Call-Option zum 31.12.2011 für den Rest.

Um zu prüfen, ob dieses Szenario attraktiv ist, muss man die beiden anderen Alternativen, nämlich Insolvenz und Gesellschafterzuschuss, kennen. Mit letzterer könnte die AUA den Mythos der so genannten Stand-Alone-Lösung temporär fortleben, nur hätte sie die letzte EU-konforme Trumpfkarte für Restrukturierungen damit ausgespielt: Wenn die AUA profitabel wachsen will, dann wird sie erher früher als später, jedenfalls auf die Bedürfnisse des Lokalverkehrs ausgerichtete Größe den zur Integration in den Lufthansa Konzern führenden Weg beschreiten.

Die nach dem Konkurs der Swissair neu als Fluglinie mit Drehkreuz in Zürich 2002 gestartete SWISS brauchte dafür drei Jahre, verbrannte frisches Kapital in der Höhe von CHF 2,6 Mrd. das von Bund, Kantonen und privaten Investoren aufgebracht wurde und flottete 53 Flugzeuge aus, ehe sie von Lufthansa in zwei Schritten wurde um rund € 217 Mio. übernommen und als integriertes, eigenständiges Unternehmen in den Konzern eingegliedert wurde.
Einen anderen Weg beschritt die im Februar 2002 aus dem Konkurs von Sabena hervorgegangene SN Brussels Airlines, die seit 2007 durch die Fusion mit als Brussels Airlines" firmiert, konzentrierte sich auf den Lokalverkehr und war profitabel. Am 15.9.2008 meldete Lufthansa, dass sie in einem ersten Schritt um € 65 Mio. 45% Anteile an Brussels Airlines übernimmt und hat ab 2011 das Recht, für die verbleibenden 55% eine Kaufoption zum maximalen Preis von € 185 Mio. auszuüben. Diesfalls wird Brussels Airlines vollständig in den Lufthansa Konzern integriert.

Ich weiß, welchen der drei optionalen Wege ich wählen würde

Wie Andreas Bierwirth die aktuelle Situation der AUA einschätzt

AUAblogger — 2008-10-20T22:20:00Z

Erst hat es geheißen, die AUA ist saniert,
dann haben wir die Millionen von Scheich Al Jaber nicht gebraucht
und jetzt brauchen wir dringend einen Partner."
Betriebsratsvorsitzender Alfred Junghans (ÖIAG & AUA Aufsichtsratsmitglied), 3.9.2008

Die Vorgänge um den Verkauf der bei der ÖIAG verbliebenen AUA-Aktien belegen, welche Kleingeister Österreich regieren und wie es um die Kenntnisse und Fähigkeiten der heimischen Wirtschaftskapitäne bestellt ist.

Ein durchschnittlicher Hausverstand und die einiger Massen zielsichere Anwendung der Grundrechnungsarten reichen aus, um zu erkennen, dass es kein Leitungsgremium eines börsennotierten Unternehmen verantworten kann, die von der ÖIAG genannten Kriterien zu erfüllen:

Der so genannte strategische Partner sollte für Aktien einer unter Denkmalschutz stehenden Fluglinie zahlen, die nicht nur hoch verschuldet ist und zu nicht wettbewerbsfähigen Kosten produziert, sondern auch noch Aufgaben der Verkehrsinfrastruktur der Region Centrope finanzieren.

Obwohl sich selbst Philanthropen wie Sheikh Al Jaber zurückzogen und keine Mäzene meldeten, beauftragte die AUA Anfang Juni mit BCG (Kosten: angeblich € 880.000) neuerlich einen Betriebsberater (Roland Berger Consultants unter der Leitung des nunmehrigen AUA-Aufsichtsrates Manfred Reichl haben sich Mitte Februar 2006 dazu bereits geäußert), um herauszufinden, ob die AUA einen strategischen Partner braucht und wenn ja, wer ihren Ansprüchen genügen könnte. Peter Michaelis (AUA Aufsichtsratspräsident und ÖIAG Alleinvorstand) fasste am 28.7.2008 die aus dieser Studie gewonnen Erkenntnisse so zusammen:

Eine strategische Partnerschaft mit dem richtigen Partner bedeutet Ausbau der vorhandenen Stärken. Stand-alone bedeutet ein drastisches und nicht nur für Austrian Airlines schmerzhaftes Maßnahmenpaket.

Daraufhin beschloss die Regierung (in Aktionärskreisen wurde auch angedacht, eine Finanzierungslücke von € 150 bis € 200 Mio. zu schließen) den weiteren Anteilsverkauf (Finanzminister Vizekanzler Wilhelm Molterer: Die AUA ist ein hoch attraktives Unternehmen und ich bin überzeugt, dass auch hohes Interesse an ihr besteht) und der Privatisierungsausschuss unter der Leitung von Magna CEO Siegfried Wolf identifizierte unter den zahlreichen Bietern Air France/KLM, Lufthansa und S7 (grotesk) als für die AUA brauchbaren strategischen Partner.

Nun hat keine dieser Fluglinie ein ausschreibungskonformes Angebot gelegt und plötzlich soll Fiasko drohen und die AUA (wieder) dringend frisches Geld von bis zu € 500 Mio. benötigen?

Die normative Kraft des Faktischen hat wieder einmal entschieden und die Romantiker wachgerüttelt. Unternehmen wollen Geld verdienen, auch wenn sie Kerosin verbrennen. Und nicht die Rechnung für andere begleichen und deren Schulden übernehmen. Ich bin überzeugt, dass die Lufthansa weiß, wie sie die AUA in ihren Konzern integriert und auf die Gewinnstraße zurückführt. Und sie wird auch Wege finden, dies den verantwortlichen österreichischen Politikern und Wirtschaftsbossen näher zu bringen. Und mangels anderer brauchbarer Alternativen werden sie sich für genau diesen Weg entscheiden, denn eines ist sicher, der 31. Dezember kommt bestimmt und dann werden die Sondereffekte (siehe mein Beitrag vom 19.10.2008) schlagend: Wenn der USD zum Jahresultimo zum heutigen Devisenschlusskurs von 1 EUR = 1,3101 USD notiert, dann beträgt die Wertminderung der Flugzeugflotte allein aus diesem Titel € 229,9 Mio.! Am 28.10.2008 wird der AUA-Aufsichtsrat die aktuelle Geschäftsentwicklung bereden und die wirtschaftliche Lage der AUA analysieren. Und das alles, um die kaufmännische Sorgfaltspflicht zu wahren. Es kann also nur besser werden!

Wenden wir uns also der AUA-Zukunft zu: Der 37-jährige AUA CCO Andreas Bierwirth (vom 1.9. 2006 bis 31.3.2008 Bereichsleiter Marketing der Lufthansa Passage Airlines, vom 1.1.2005 bis 31.8.2006 Co-Geschäftsführer von Germanwings) hat vor Bob Gedat und Ingo Lang vom Branchenportal Austrian Aviation Net zum Thema Logik und strategische Hintergründe der AUA-Privatisierung referiert, das hier nachzulesen ist. Da ja das Management allen potentiellen Interessenten vollkommen neutral gegenüberstand, war Herr Bierwirth in seiner Wortwahl sehr höflich und vorsichtig. Zudem haben sich die beiden Autoren auch entschlossen, das weitgehend unstrukturierte Referat wie gehalten zu publizieren, was eine Analyse nicht erleichtert. Dennoch bemühe ich mich, daraus jene Inhalte herauszufiltern und zu kommentieren, die eine Integration der AUA in den Lufthansa Konzern betreffen:

Kunden profitieren von einer gänzlichen Eigentümeridentität: Wenn die Ertragsteuerung das Netz des Konzerns und nicht das einer Fluglinie aussteuert, dann bietet sie dem Interessenten den attraktivsten Preis bei jenen Flügen, deren Vorschau die geringste Auslastung erwarten lässt. Das bedeutet demnach nicht, dass hier Reisewege und/oder Flugzeiten minimiert werden.
Allianzmitglieder (mit verschiedenen Eigentümern) konkurrieren (und kooperieren): Gemeint ist damit die Coopetition, also die Dualität von Konkurrenz (z.B. Hamburger Internist fliegt zu einem Kongress nach Los Angeles) und Kooperation (z.B. Abstimmung der Flugpläne, gemeinsames Terminal, gegenseitige Anerkennung der Kundenbindungsprogramme).
Chance und Risiko der Überlappung: Warum mehrere Marken eines Konzerns dieselben Zielorte profitabel bedienen können
Fehlende Größenkostenersparnis: Ein Thema mit großer Sprengkraft! Der Wirtschaftspolitiker Josef Taus hat bereits vor rund 30 Jahren darauf aufmerksam gemacht, dass sich in Österreich, ähnlich wie in den Niederlanden, durch eine attraktive Standortpolitik Konzernzentralen ansiedeln. Damit werden nicht nur zusätzliche, qualitativ hochwertige Arbeitsplätze geschaffen, sondern entsteht auch durch die Steuerungsfunktion ein großer Gestaltungsspielraum. Was die Luftfahrt betrifft, hat sich Österreich nicht durchgesetzt und muss so hart es ist - diese nach wie vor bei der AUA vorhandenen Arbeitsplätze abbauen und sich auf die Aufgaben einer Produktionsgesellschaft beschränken. Die Arbeitsplätze, die dadurch verloren gehen, können allerdings im Flugbetrieb entstehen, wenn es gelingt, die Einheitskosten drastisch zu senken.
Vertriebsschwäche: Nur der Präzisierung: Damit ist nicht gemeint, dieses Manko durch den Austausch von Vertriebsmitarbeitern zu sanieren, sondern diagnostiziert, dass der AUA einerseits die Größe fehlt, um einen wettbewerbsfähigen Vertriebsapparat zu unterhalten, andererseits aber auch kein Streckennetz in Frequenz und Dichte anbietet.
Die AUA ist in den Transfermärkten gut positioniert, kauft sich aber Kunden. Außerdem ist sie in übergroßen Ausmaß auf Codeshare-Partner angewiesen (zB PRGIADLAX), die den Ertrag aufzehren.
Norditalien wird im Referat sechsmal erwähnt. Irre ich mich, dass Lufthansa Alleineigentümer von Air Dolomiti ist?

Ist die AUA ohne Mitgift eine attraktive, begehrenswerte Braut?

AUAblogger — 2008-10-19T23:47:00Z

Die AUA benötigt einen Partner, der die notwendigen Entwicklungsperspektiven
für das Unternehmen, den Flughafen Wien sowie die gesamte Region gewährleisten kann.
Betriebsratsvorsitzender Alfred Junghans (ÖIAG & AUA Aufsichtsratsmitglied), 16.10.2008

Die anspruchsvollen Feste zum 50. operativen Geburtstag der AUA am 31.3.2008 die medialen Würdigungen folgten am 1. April (kein Aprilscherz!) sind von der Symbolkraft mit den pompösen Feierlichkeiten zum 40. Jahrestag der DDR vergleichbar: Hier wie dort

versammelten sich die Chefs der Bündnispartner um den Festansprachen der Großen Vorsitzenden dem Anlass entsprechend Glanz und Gloria zu verleihen.
lag trotz der (überhasteten) Aufbruchstimmungen etwas Morbides in der Luft, das die kunstvollen Darbietungen und lukullischen Genüsse nicht gänzlich vertreiben konnten.
spürten manche Festgäste (Funktionäre mehr, Bonzen weniger), dass sie sich von einer im Ganzen durchaus angenehm empfundenen Ära (Bonzen mehr, Funktionäre weniger) verabschieden und auf eine dornenreicheren Zeitabschnitt vorbereiten müssen.

Gemeinsam ist beiden Systemen, dass sie die geänderten Bedürfnisse der Kunden/Staatsbürger aus dem Blick verloren, diese für attraktivere Alternativen optierten und letztlich mit den Füßen abstimmten (Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben). Die AUA verpasste die Transformation vom Duopol zum Wettbewerb; dieser erfordert - bei schlanken Strukturen - immer größer werdende Systeme, die günstig produzieren müssen um den Flugtransport zu marktfähigen Preisen anbieten zu können.

Die AUA hat ihre diesbezüglichen Defizite zwar erkannt, diese aber mit rundweg untauglichen Mitteln zu beheben versucht: Im Wissen, dass sie nicht konkurrenzfähig produziert, suchte sie im Gefolge von 9/11, SARS, Irakkrieg und sonstiger temporärer Krisen nach Nischen, die von Mitbewerbern wegen ihrer zunächst zwergenhaften Größe nicht bedient wurden und bot den Transport in Kleinstflugzeugen zu Monopolpreisen an. Diese Strategie, die praktisch im Alleingang vom damaligen CCO Sepp Burger implementiert wurde, war von 2002 bis etwa Mitte 2004 profitabel. Während eines temporäres Zeitfensters zwischen 2003 und 2004 wäre möglich gewesen, die AUA zu attraktiven Bedingungen in den Lufthansa Konzern zu integrieren. Sehr gute konjunkturelle Bedingungen und eine beachtliche Zunahme des Mobilitätsbedürfnisses hätten außerordentliche Wachstumsperspektiven geboten, weshalb eine notwendige Produktionskostensenkung für die Mitarbeiter annehmbar gewesen wäre.

Die AUA hielt ihren Eigentümern die Treue (Rot-Weiß-Rot bis in den Tod?) und begründet diese so genannte Eigenständigkeit mit dem Anspruch, selbst zu entscheiden, wann, wohin mit welchem Flugzeug geflogen wird. Als First Mover sahen die Botschafter ihre rot-weiß-rote Heckflosse als Symbol für den universalen Repräsentanzanspruch und reagierten entsprechend missmutig, wenn sich eine Konkurrentin häufig war dies die Lufthansa ins gemachte Nest setzen, den Flugpreis ruinierte und den Rahm abschöpfte (umgekehrt galt das natürlich nicht). Ohne sich offenkundig über die Tragweite dieser Aussage bewusst zu sein, erklärte die AUA gegenüber dem Rechnungshof (Seite 43), dass sie im Netzwerkmanagement die paneuropäische Marktführerschaft in Bezug auf die Anzahl der bedienten Destinationen und die Frequenzüberlegenheit in jeder von einem Mitbewerber angebotenen Destination verfolge, sich also an einem nicht existenten Wettrennen ohne offizieller Preisverleihung beteiligt.

Seit Sheikh Al Jabers die am 3.4.2008 vertraglich vereinbarte Kapitalspritze von € 150 Mio. für ca. 20% AUA-Aktien vier Wochen später kündigte, sucht die AUA einen strategischen Partner und meint damit einen Luftfahrtkonzern als Eigentümer, der Wien als Drehkreuz aufwertet und damit auch Aufgaben der Verkehrsinfrastruktur für die Region Centrope übernimmt. Denn am strategischen Partner mangelt es nicht: Bekanntlich schloss die AUA vor knapp zehn Jahren mit der Lufthansa eine von der EU-Kommission genehmigte, weit reichende Kooperationsvereinbarung ab. Viel nahe liegender wäre es daher gewesen, mit der Lufthansa über eine Akquisition zu als über eine nicht erforderliche Ausschreibung zu versuchen, den Preis für die (gescheiterten) Alteigentümer via Air France/KLM und S7 (grotesk) hochzutreiben. Wer sich nur ein wenig mit der Luftfahrt beschäftigt, der weiss, dass die Lufthansa bei Übernahmen hauptsächlich in die Gesellschaft und weniger in die Alteigentümer investiert. Wie die geplante Akquisition der SWISS gezeigt hat, ließ sie der BA 2003 den Vortritt um dann nach 1 ½ Jahren und gescheiteter Integration zu deutlich günstigeren Konditionen einzusteigen.

Unabhängig davon ist der gewählte Weg auch äußerst riskant; denn die AUA kann sich nicht wie die Arbeit von BCG nahe legte einen Eigentümer auswählen, sondern wird gewählt. Die ÖIAG pokert äußerst hoch, wenn sie Teiles eines denkmalgeschützten Unternehmens mit enormen Altlasten in einer wirtschaftlich schwierigen Phase verkaufen möchte und forsch auftritt. Es scheint nicht ausgeschlossen, und ihr jeder der zwei noch im Rennen befindlichen geeigneten Bieter die kalte Schulter zeigt. Wenn dem so ist, dann bleiben der ÖIAG noch zwei Monate bis zum Bilanzstichtag

Die ÖIAG verkennt nämlich, dass in erster Linie die Kunden über Erfolg und Niederlage entscheiden. Gelingt es, ein attraktives, nachfragegerechtes Angebot zu schnitzen, dann wird dies immer jenem überlegen sein, das erst Märkte schaffen muss. Da in Mitteleuropa die Kunden mit Frankfurt, München und Zürich (Lufthansa Konzern) sowie Paris und Amsterdam (Air France/KLM) bereits zwischen fünf entwickelten Drehkreuzen wählen können, ist Wien kein systemnotwendiges Drehkreuz. Das heißt aber nicht, dass dieses unter bestimmten Voraussetzungen nicht profitabel zu betreiben wäre.

Um zu zeigen, warum die Lufthansa gegenüber Air France/KLM deutlich preiswerter produzieren kann und damit deutliche Vorteile hat, hilft die allgemein zugängliche Statistik der Zivilluftfahrt 2006, für einen Überblick eine daraus entnommene Grafik. Daraus entnehme ich die Passagiervolumina aus den jeweiligen (engeren) Heimatmärkten der beiden Konkurrenten mit Wien:

Lufthansa-Konzern 2.501.146
Frankfurt am Main 718.377
Zürich 623.021
Düsseldorf 531.204
Berlin 448.361
Brüssel 354.067
Hamburg 413.757
München 359.776
Stuttgart 288.325
Köln 286.773
Hannover 229.263
Nürnberg 144.915
Genf 126.991
Basel 55.507
Dresden 52.901

Air France/KLM: 1.163.921
Paris 619.865
Amsterdam 421.364
Lyon 63.331
Nizza 59.361

Das Ergebnis zeigt also, dass mehr als doppelt so viele Kunden aus den (engeren) Heimatmärkten des Lufthansa Konzerns mit Wien vernetzt sind als die Kunden aus den (engeren) Heimatmärkten von Air France/KLM. Dazu kommt die Markterschließung der Bundesländerflughäfen Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz, Salzburg mit den Drehkreuzen Frankfurt, München und Zürich. BA-CEO Willie Walsh brachte es auf den Punkt: Die AUA passt strategisch zur Lufthansa.

Wenn Air France/KLM die AUA akquirieren will, dann wird das viel teurer und riskanter (Österreicher Kunden sind mit Miles & More an Lufthansa gebunden und obendrein nicht besonders frankophil) als für die Lufthansa. Außerdem ist das dafür verwendete Kapital und die Managementkapazitäten gebunden und fehlt für weitere Übernahmen, bei der auch die Lufthansa sehr gut im Rennen liegt.

Warum kann auch das Verschweigen von Tatsachen zu wirtschaftlichem Schaden führen?

AUAblogger — 2008-10-18T22:00:00Z

Teil II: Die Jahresverlustprognose von € 100 bis € 125 Mio. vor Sondereffekten

Wir unterstützen die AUA auch in Zukunft auf ihrem eigenständigen Weg.
Die rot-weiß-rote Heckflosse ist ein wichtiger Eckpfeiler
für einen erfolgreichen und zukunftsorientierten Wirtschafts- und Arbeits-Standort Österreich.
Vizekanzler Wilhelm Molterer, 31.3.2008

Der Wirtschaftsabschwung verursachte also den mit nunmehr € 100 bis € 125 prognostizierten Jahresverlust vor Sondereffekten. Wenn heute Bilanzstichtag wäre, dann würden allein diese nicht quantifizierten Sondereffekte den höchsten Jahresverlust in der 50-jährigen Geschichte der AUA bewirken. Marktteilnehmer sollten das wissen, nur scheint dies für Wirtschaftsjournalisten offensichtlich schwer nachzuvollziehbar zu sein. Hier ein zweiter Versuch, eine an sich nicht besonders komplexe Sachlage übersichtlich darzustellen (siehe auch mein Bericht vom 17.10.2008):

Da der Buchwert der AUA Flugzeugflotte für knapp 2/3 des Vermögens verantwortlich zeichnet, hat jede Wertminderung gravierende bilanzielle Auswirkungen. Obwohl die AUA dies im Halbjahresfinanzbericht (Seite 24f) kommentierte, berichtete soweit überblickbar - nur das Wirtschaftsblatt darüber. Da zwischenzeitlich der EUR gegenüber dem USD im höher an Wert verlor, mailte ich am 18.9.2008 mailte zahlreiche in- und ausländischen Medien meinen ersten Beitrag über die drohende Wertminderung der AUA-Flugzeugflotte. Bedauerlicherweise fand diese Information nicht Eingang in die Medien; das ist insofern sonderbar, als dies jeder transparenten, überzeugenden und wertungsfreien Berichterstattung widerspricht.

Als knapp einen Monat später die Gewinnwarnung der AUA im Blätterwald zwar ihre Spuren hinterließ, aber über die Sondereffekte nichts Erläuterndes zu lesen war, wollte ich von der Die Presse wissen, warum sie ihre Leser nicht über mögliche außerplanmäßigen Abschreibungen der Flugzeugflotte informiert. Mein e-mail blieb bisher unbeantwortet. Doch siehe da: Hedwig Schneid - sie begleitet die AUA seit Jahren journalistisch bastelte daraus eine umfängliche Geschichte die sich zu kommentieren lohnt:

Die Sondereffekte betreffen Wertminderungen der Flugzeugflotte: Die AUA wies laut ihren Geschäftsberichten (Seite 78) 2006 € 9,2 Mio. und 2005 € 32,1 Mio. an Wertminderungen aus, die gemäß Position 12 der Erläuterungen (Seite 78) auf, die sich in den Abschreibungen auf Sachanlagen
und immaterielle Vermögenswerten finden und damit im Betriebsaufwand und daher im operativen Ergebnis (EBIT) enthalten sind. Einen Jahresverlust von € 100 bis € 125 Mio. in einer Gewinnwarnung der AUA zu prognostizieren, in der drohende Wertminderungen der Flugzeugflotte in dreistelliger Millionenhöhe nicht enthalten sind, ist irreführend und nicht transparent. Diese nicht bezifferten Sondereffekte könnten wegen der sonst drohenden Überschuldung noch vor Jahresultimo eine Geldspritze (= Kapitalerhöhung und/oder Gesellschafterdarlehen) erfordern, weshalb die Marktteilnehmer darüber zu informieren sind.
Nach AUA-Kreisen stiege der Verlust auf bis zu € 170 Mio. an, wenn Abwertungen der Flugzeugflotte notwendig würden, was derzeit als so gut wie sicher gelte: Wenn also der Jahresverlust von € 100 bis € 125 Mio. vor Sondereffekten prognostiziert wird, dann blieben für diese lediglich € 45 Mio. übrig, was bei den derzeitigen Rahmenbedingungen nicht nachvollziehbar ist:
1. Die AUA rechnet mit gleich bleibenden Nettogeldzuflüssen und hofft auf einen strategischen Partner, der ihr die Ausflottung von 50 bis 60 der rund 100 Flugzeuge sie damit nicht auf die Größe einer regionale Wiener Fluglinie schrumpft, enthält sich aber eines jeden Hinweises, wie dadurch Gewinne erwirtschaftet werden sollen, wenn alles so bleibt wie es ist.
2. Obwohl die AUA wie Die Presse schreibt auslaufende Leasingverträge zu deutlich schlechteren Konditionen umschulden muss, kalkuliert sie weiterhin mit einem Abzinsungssatz von 5%.
3. Die AUA prognostiziert zum Ultimo 2008 einen Devisenkurs von 1 EUR = USD 1,495 (aktuell: € 1,3409).
Insider gehen von einem Abwertungsbedarf von bis zu € 190 Mio.: Um die Wertminderung der AUA Flugzeugflotte auf Grund der Abwertung des EUR gegenüber dem USD ermitteln zu können, braucht man kein Insider zu sein, sondern lediglich eine einfache Schlussrechnung lösen: Die AUA ermittelte den Buchwert der Flugzeugflotte im Halbjahresfinanzbericht 2008 (Seite 24f) bei einem Austauschverhältnis von 1 EUR = USD 1,54 und benannte eine Wertminderung von € 50 Mio. bei einem Austauschverhältnis von 1 EUR = USD 1,49. Wenn also der EUR zum Jahresultimo zum Devisenkurs von 1 EUR = 1,3409 USD notiert, dann ist er gegenüber der Kalkulationsgrundlage um 19,91 cents weniger wert, weshalb die Wertminderung daher € 199,1 Mio. betragen würde.
Nur ein strategischer Partner könne die AUA aus den roten Zahlen bringen: Die Erkenntnis ist zwar nicht neu (dazu mein Beitrag vom 22.9.2008), aber nach wie vor mit einem Mythos behaftet: Die AUA braucht einen strategischen Eigentümer!
Infolge des Kurssturzes sei ein geringerer Verkaufserlös von rund € 5/Aktie statt der ursprünglich erwarteten acht oder mehr EUR auch für die ÖIAG das kleinere Übel zu sein: Die AUA Aktie notierte vor der Übernahmephantasie zu tiefst mit € 2,22/Aktie (15.7.) und schloss am Freitag mit € 3,89/Aktie (17.10). Um das in Zahlen zu gießen: Vor dem Kurssturz ermittelte die ÖIAG einen Kaufpreis für alle AUA-Anteile von € 705 Mio. und mehr, nach dem Kurssturz nur € 440 Mio. Das sind für den Verkauf eines denkmalgeschützten Unternehmens (z.B. Erhalt des Streckennetzes und der Arbeitsplätze bei nicht wettbewerbsfähigen Produktionskosten) auf verseuchtem Grund (z.B. Nettoverschuldung Ultimo 2007: € 982 Mio.) in Anbetracht dessen was bei Scheitern der Übernahme vor Jahresende auf die AUA alles zukommt (siehe oben), unverschämt überzogene Preisvorstellungen, wenn sie denn von der ÖIAG genannt wurden, was ich ausschließe. Da der Wirtschaftsredakteurin an einer seriösen Recherche nicht gelegen zu sein scheint, ist es viel wahrscheinlicher, dass die genannten € 8 bzw. € 5/Aktie von Informanten ohne Realitätsbezug stammen, die von purem Eigeninteresse geleitet sind. Offensichtlich ist diesen Kreisen verborgen geblieben, dass Fluglinien durch die sinkende Nachfrage Strecken ausdünnen oder sogar streichen, um die auch von nicht wettbewerbsfähigen Fluglinien wie der AUA sowohl geschaffenen als auch gerügten Überkapazitäten abzubauen.
Es ist daher folgewidrig, nach wie vor unter den wenigen, profitabel wachsenden Luftfahrtkonzernen einen Mäzen zu suchen, der an die Altaktionäre € 440 Mio. zahlen, die Netto-Schulden von € 982 Mio. (Stand. 31.12.2007!!) übernehmen und auch noch die Verkehrsinfrastruktur der Region Centrope finanzieren soll!
Nur zum Vergleich: Die Lufthansa zahlte 2005 in einer Aufschwungphase für eine bereits restrukturierte SWISS an die Kernaktionäre (ca. 85%) mit einem Besserungsschein und fand den Streubesitz (ca. 15%) mit umgerechnet rund € 45 Mio. ab. Drei Jahre später löste sie den Besserungsschein mit umgerechnet rund € 172 Mio. ab, sodass die SWISS umgerechnet um rund € 217 Mio. akquirierte. Und die Schweiz hat laut Wirtschaftsministerin Doris Leuthard vom Engagement der Lufthansa profitiert!

Es ist schade, wie klein der große Horizont hier nach 160 Jahren geworden ist! Oder sollten etwa Verlagsinteressen - gepaart mit der jährlichen Presseförderung in siebenstelliger Höhe - den Blick für das Wesentliche trüben? Bei einem Chefredakteur der Politker beschimpft und einem Verlag der im Wesentlichen einer gemeinnützigen Privatstiftung gehört und daher ex lege eigentümerlos ist sollte vor diesem Hintergrund insbesondere auch von politischen Parteien, Banken und Interessensvertretungen unabhängig sein. Wenn dem so ist, dann liegt also die Ursache für die mangelnde Qualität dieser umfängliche Geschichte doch eher am Arbeitseifer und an einer nicht besonders ausgeprägten Befähigung der Redakteurin. Denn der Leiter der Wirtschaftredaktion kommentiert ausgezeichnet!

PS: Angesichts der täglich auf uns niederprasselnden Hiobsbotschaften aus dem Finanzsektor bin ich froh, dass mit den Sondereffekten keine möglichen Kursverluste aus der Veranlagung von Wertpapieren zum Nominale von € 159,8 Mio. gemeint sind (Halbjahresfinanzbericht, Seite 25).

Warum kann auch das Verschweigen von Tatsachen zu wirtschaftlichem Schaden führen?

AUAblogger — 2008-10-17T22:00:00Z

Teil I: Wie der Jahresgewinn von € 3,3 Mio. zustande kam

Hut ab, es ist uns alles gelungen, was wir angegriffen haben.
Alles gelungen. Die AUA ist saniert.
Alfred Ötsch, in: Der Standard, 2.2.2008

Für Konsumenten sollen Medien eine Orientierungshilfe sein, was voraussetzt, dass sie transparent, überzeugend und wertungsfrei berichten. Dieses Objektivitätsgebot, also die beobachterunabhängige Beschreibung eines Sachverhaltes oder Handlung kommt auch bei Gerichten zum Tragen; Zeugen müssen dort über die tatsächlichen Vorgänge wahrheitsgemäß aussagen und dürfen auch nichts verschweigen. Gerade durch das Verschweigen von Fakten kann eine Information zur Desinformation werden und zur Manipulation führen und wirtschaftlich schädigende Entscheidungen auslösen.

Wer die von der AUA aufbereiteten Informationen über einen längeren Zeitraum liest, wird den Eindruck einer notorischen Desinformation nicht los. Dieser Umstand ist auf eine parteiisch ausgerichtete Fokusierung auf den öffentlichen Eigentümer zurückzuführen: Für CEO Alfred Ötsch war bis zum gescheiterten Einstieg von Seikh Al Jaber erklärtes Unternehmensziel, die Eigenständigkeit der AUA zu erhalten; auf sein Scheitern angesprochen rechtfertigt er sich damit, dass dies nicht seine Idee gewesen, sondern er bei seiner Bestellung dazu beauftragt worden sei (siehe dazu auch meinen Beitrag vom 14.10.2008).

Um diese (konstruierte) Eigenständigkeit war, musste die AUA Gewinne erwirtschaften. Nach einem Jahresverlust von € 129,9 Mio. in 2006, konnte CEO Alfred Ötsch bei der Bilanzpressekonferenz am 13.3.2008 im erfolgreichen Jahr des Übergangs in dem das Restrukturierungsprogramm erfolgreich beendet wurde einen Jahresgewinn für 2007 von € 3,3 Mio. präsentieren, worüber medial auch positiv berichtet wurde: Die Trendwende ist geschafft, die AUA stünde solide da und ein Ergebnisrückgang (Ötsch: Eine Delle auf dem Weg nach oben) wäre nicht existenzbedrohend. Mit der Finanzspritze von € 150 Mio. durch Sheik Al Jaber wird rascher und aggressiver expandiert.

Die Medien hätten differenzierter berichtet, wenn ihnen bekannt gewesen wäre, welche Faktoren der im Geschäftsbericht 2007 ausgewiesene Jahresgewinn von € 3,3 Mio. bewirkt hat:

€ 16,8 Mio. Erträge aus der Auflösung von Rückstellungen (Seite 91)
€ 12,9 Mio. Mehrerträge aus dem Abgang von Tochterunternehmen (Seite 44)
€ 10,6 Mio. Mehrerträge aus dem Abgang von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten (Seite 91)
€ 5,2 Mio. Mehrerträge aus der Auflösung der Wertberichtigung von Flugzeugmaterial (Seite 91)
Erhöhung der Aufzinsung des außerhalb des Unternehmensplanes liegenden Nettogeldflusses um ¼% auf 2% (Seiten 83f & 95f): Zum Jahresultimo standen die Flugzeuge mit € 1.924,3 Mio. zu Buche. Gemäß IAS 36 musste die AUA überprüfen, ob der Buchwert ihrer Flugzeuge den erzielbaren Betrag (= höhere Wert der beiden Kennzahlen: Zeitwert abzüglich Veräußerungskosten oder Nutzungswert) übersteigt. Um die Bewertung zu stützen, musste ab 2012 offensichtlich ein höherer Anstieg der wirtschaftlichen Ertragskraft der Flugzeuge unterstellt werden.

Unbestritten ist aber auch, dass diese Faktoren ohne detaillierte Kenntnisse der Buchführung zu recherchieren gewesen wären, was den Zustand der AUA als Potemkinsches Dorf entlarvt und Sheikh Al Jaber rechtzeitig vor leichtfertigen Entscheidungen bewahrt hätte.

PS: Die von Nikki Lauda in der Zeit im Bild 2 vom 7.5.2008 verbreitete Information, wonach der Jahresgewinn der AUA von € 3,3 Mio. in 2007 auf Sondereffekte zurückzuführen sei, wies die Emittentin tags darauf zurück.

Wie hoch wird der Jahresverlust der AUA nach Sondereffekten sein?

AUAblogger — 2008-10-16T22:46:00Z

Die AUA ist saniert insofern, als die größten Verlustquellen beseitigt sind.
CEO Alfred Ötsch, Der Standard, 17.5.2008

Nachdem die AUA am 29.7.2008 den am 9.6.2008 prognostizierten Jahresverlust für 2008 von € 70 bis 90 Mio. bestätigt hatte, erhöhte sie diesen am 16.10.2008 auf € 100 bis 125 Mio. Allerdings vor Sondereffekten, was auf einen, um außerordentliche Ereignisse bereinigten Jahresverlust hindeutet. Ob diese Einmaleffekte den Abgang mindern oder erhöhen könnten, sollte beim Emittenten unbekannt sein; andernfalls sprechen wir von einem kursrelevanten Umstand, über den alle Marktteilnehmer aktuell, verlässlich und transparent informiert werden müssten (vgl. auch § 48d BörseG). Nur warum schränkt die AUA ihre Prognose um Sondereffekte ein, wenn sie in ihren bisherigen Vorschauen darauf verzichtete?

Wir erinnern uns:
Anlässlich der Pressekonferenz zur Halbjahresbilanz freute sich die AUA über die positive Entwicklung im zweiten Quartal und klagte über eine durchschnittliche Treibstoffpreissteigerung von 73,7% gegenüber dem Vorjahr, die anhaltende Subprime-Krise, abkühlende Konjunktur, die enorm hohe Dichte an Low Cost Carriern am Hub Wien und eine sehr aggressive Preisgestaltung einzelner Billigfluglinien. Im Vorwort des Halbjahresfinanzberichtes schreibt der Vorstand an die AktionärInnen:

Trotz dieser schwierigen Rahmenbedingungen können wir auf unsere erfolgreiche strategische Positionierung aufbauen. Sowohl externe als auch interne Faktoren sprechen für uns. Die erfolgreich abgeschlossene Redimensionierung der Langstrecke, die positive Entwicklung der Nettoverschuldung und des Net Gearings über die Jahre und die gut aufgestellte Flotte schaffen ein solides Fundament. Die geographische Lage des Hub Wien im Vergleich zu anderen Flughäfen wie Frankfurt oder München bringt durch kürzere Flugzeiten in den Osten Kosten- und Qualitätsvorteile. Die Focus East Ausrichtung erzeugt durch die geringere konjunkturelle Anfälligkeit der CEE Länder wichtige Stabilität.

Dazu passt auch ein am 11.8.2008 erschienener Bericht der deutschen WirtschaftsWoche: Nach namentlich nicht genannten führenden Managern stehe die AUA deutlich besser als bisher dargestellt da. Bisher mussten wir die Lage so dramatisch schildern, damit wir auch wirklich den Beschluss zur Privatisierung bekommen. Das Blatt folgerte daraus, dass sich der Übernahmepreis merklich erhöhen werde.

Obwohl sich Sheikh Al Jaber bewusst in die Irre geführt fühlte und den Vertrag wegen offenkundig unrichtiger Darstellung der Unternehmensentwicklung mit Anwaltsschreiben vom 30.4.2008 kündigte, sah sich die AUA verpflichtet, die Beschlüsse der Hauptversammlung vom 7.5.2008 umzusetzen. Ohne ein Emissionsprospekt zu veröffentlichen, terminierte sie zwischen 25.8. und 8.9.2008 eine Kapitalerhöhung, bei der jeder Altaktionär (Stichtag: 10.3.2008) bis zu 1.000 Aktien um € 4,89/Stück zeichnen durfte. Am 2.9.2008, also während der Bezugsfrist, berichtete der KURIER von am Finanzmarkt Frankfurt kursierenden Gerüchten, wonach die Lufthansa € 8/AUA-Aktie bieten wolle. Am 4.9.2008 stieg der Kurs der AUA-Aktie zwischenzeitlich auf € 7,25 (Kurs am 15.7.2008: € 2,22) und stürzte dann innerhalb weniger Minuten auf € 5,65 ab (Schlusskurs 16.10.2008: € 3,87) Die Finanzmarktaufsicht prüfte routinemäßig. Die Kapitalerhöhung spülte rund € 12 Mio. in die Kassen der AUA.

Freilich informiert der Halbjahresfinanzbericht (Seite 24f) auch über eine drohende Wertminderung der Flugzeugflotte, die ich in meinen Beiträgen vom 18.9.2008 und vom 15.10.2008 detailliert beschrieb. Wäre es daher denkbar, dass die AUA bei den Sondereffekten auf außerplanmäßige Abschreibungen bezieht, welche derzeit allein aus dem Wertverlust des EUR gegenüber dem USD (aktueller Kurs: USD 1,3458/€) € 194,2 Mio. betragen?

Wenn die Bilanzierung mit den Vorjahren konsistent bleibt, dann nicht. Denn Wertminderungen auf Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte werden in der Gewinn- & Verlustrechnung in Position 12 ausgewiesen (vgl. Geschäftsbericht 2007, Seiten 78 & 92) und erhöhen den Betriebsaufwand und reduzieren das operative Ergebnis (EBIT) sowie das Jahresergebnis.

Bericht:
KIANI-KRESS, Rüdiger: Pech in Wien, in: WirtschaftsWoche 33/2008, Seite 10

Wie sind Wortspenden von Syndikatsmitgliedern fachlich einzuordnen?

AUAblogger — 2008-10-16T02:13:00Z

Wem die AUA gehört ist egal, wenn sie gut ist.
CEO Andreas Treichl (Erste Bank), in: Die Presse, 30.7.2008

Durch das Österreich-Syndikat (ÖIAG 41,56%, AUA 3,45%, Raiffeisen 3,34%, LVBG 2,34%, VIG 1,37%) werden die öffentlich-rechtlichen Anforderungen, wonach mindestens 50% des Grundkapitals von österreichischen Staatsbürgern und/oder Unternehmen mit Sitz in Österreich gehalten werden müssen, erfüllt. Während des laufenden Privatisierungsprozesses haben sich mit CEO Walter Rothensteiner (Raiffeisen Zentralbank, Kerngläubiger) er gehörte von 27.4.1999 bis 22.5.2006 dem AUA Aufsichtsrat an und CEO Günther Geyer (Vienna Insurance Group) zwei namhafte Eigentümervertreter in die Diskussion eingebracht, die auch aufgrund ihrer langjährigen Mitgliedschaft im Syndikat zu den Kennern des Luftverkehrs zu zählen sind. Ihre Wortspenden haben verdeutlicht, warum ihr uneingeschränktes Bemühen, die Metropolregion Centrope mit Hilfe von Zu- und Abbringerflügen infrastrukturell aufzuwerten, zum Nachteil der AUA gereichen musste.

Walter Rothensteiner: Wichtig ist, dass das Netzwerk in Osteuropa erhalten bleibt. Das ermöglicht es uns und der gesamten österreichischen Wirtschaft, Zeit und Kosten zu sparen. Niemand will künftig über Zürich oder München nach Chişinău fliegen. Es zählt offensichtlich zu den nicht zu beseitigenden Mythen Österreich und Wien gleichzusetzen. Mobilitätssuchende aus dem Einzugsgebiet der Bundesländerflughäfen Linz, Graz, Innsbruck, Klagenfurt und Salzburg wählen schon heute jenes Drehkreuz, das ihren Bedürfnissen entspricht. Die moldawische Hauptstadt zählt zu jenen 14 Zielen, die vom Lufthansa Konzern derzeit nicht bedient wird. Die AUA transportiert von Wien maximal 36.000 Passagiere/Jahr dorthin.
Günther Geyer (trend 7/2008): Wir als Vienna Insurance Group spulen rund 1.000 Flüge pro Jahr nach Osteuropa ab. Wenn es diese Schnellverbindungen nicht mehr gäbe, müssten wir auch den Standort Wien in Frage stellen. Das Mobilitätsbedürfnis von Passagieren im Einzugsgebiet des Flughafen Wien reicht bei weitem nicht aus, um das AUA-Netzwerk profitabel zu betreiben. Laut Geschäftsbericht 2007 (Seite 10) beförderte die AUA rund 2,3 Mio. Passagiere von/nach CEE Destinationen und erzielte dabei einen Umsatz von € 304 Mio. (zum Vergleich Umsatz im Nachbarschaftsverkehr Österreich-Deutschland: € 510 Mio.). Da das lokale Verkehrsaufkommen im gesamten Netzwerk über die Jahre unverändert rund 40% beträgt, profitiert die AUA überwiegend von Kunden aus anderen Märkten, die allerdings meist zwischen mehreren Transportunternehmen wählen können.
Günther Geyer (trend 7/2008) meint, dass die Passagierbewegungen am Flughafen Zürich seit der Übernahme durch die Lufthansa gegenläufig sind. Das Gegenteil trifft zu: SWISS beförderte 2007 mit 12,2 Mio. um 13,2% mehr Passagiere als 2006, schuf rund 700 zusätzliche Arbeitsplätze, investierte über eine Mrd. CHF in die Erneuerung und Erweiterung der Flotte und erzielte ein EBIT von CHF 571. Teile der Airbus-Flotte die bei der AUA nicht rentabel betrieben werden konnten fliegen nun für SWISS und verbinden zum Beispiel Zürich mit Shanghai, eine von mehreren Destination die von der AUA nicht mehr bedient werden.
Günther Geyer empfiehlt die weitere Privatisierung der AUA nur dann zu verschieben, wenn ein zu geringer Preis erzielt würde und/oder das Ergebnis der Auswahl nicht zufriedenstellend ist. Er stellt damit Anforderungen, die an die sprichwörtliche eierlegende Wollmilchsau erinnern und Folge des Privatisierungsprozesses ist. Das von der ÖIAG gewählte Bieterverfahren mit einer internationalen Ausschreibung regte die Übernahmefantasie der zu 48% im Eigentum des Streubesitzes befindliche AUA an, an der Spekulanten zu partizipieren hoffen. Dabei scheint aus dem Blick geraten zu sein, dass sich informierte Kreise über den drohenden Kapitalengpass sorgten. So wies Aufsichtsratspräsident und ÖIAG Alleinvorstand Peter Michaelis nach dem Rückzug von Sheikh Al Jaber darauf hin, dass die AUA dringend frisches Kapital benötige; Anfang August wurde in Aktionärskreisen angedacht, eine Finanzierungslücke eventuell durch einen Gesellschafterzuschuss in Höhe von € 150 bis 200 Mio. zu schließen, was von BM Faymann (keine Kapitalerhöhung) ausweichend und von Vizekanzler Molterer klar dementiert wurde. Wenn ein Investor mit sehr viel Geld lockt, freuen sich zwar die Alteigentümer, ob und wie der notwendige Restrukturierungsbedarf der AUA umgesetzt wird, ist damit aber nicht geklärt.
Günther Geyer meint, dass die beabsichtigte Sperrminorität bei heimischen Privatinvestoren zu halten sei. Die Ratio sagt, dass die Regierung - wieder einmal - ein Geschäft zu Lasten Dritter abschloss, indem sie zu einem Kompromiss zwischen dem wirtschaftlich Vernünftigen (einem zügigen, bedingungslosen Verkauf der AUA) und dem ihr parteitaktisch geboten Erscheinenden (angebliche rot-weiß-rote Mitsprache) fand. Wer, wie Hannes Androsch, die AUA als eine Aufgabe der öffentlichen Infrastruktur betrachtet und diese bestmöglich erfüllt wissen will, der wird unter den gegebenen Rahmenbedingungen zur Lufthansa keine Alternative finden. Da erweist sich die Sperrminorität als echte Hürde, denn wie LH-CEO Wolfgang Mayrhuber - Mann des Monats Oktober des Wirtschaftsmagazins Trend - folgerichtig meint: Es macht einen Unterschied, ob man 25 Prozent der Erlöse bekommt, oder 100 Prozent wie bei der Swiss.

Bericht:
GROLL, Markus: Der Kranich ist gelandet, in trend 9/2008, Seiten 46-50

Am Beispiel von AUA & SkyEurope: Wie Medien über die Bonität von Emittenten interessengeleitet...

AUAblogger — 2008-10-14T22:00:00Z

Wenn uns die Regierung am 12. August keinen Privatisierungsauftrag für die AUA gibt,
drohen noch heuer alle Grausamkeiten, die Sie sich vorstellen können:
Flugzeugverkauf, Streckenstreichungen, Personalabbau eine drastische Schrumpfung,
die auch auf den Flughafen und den Wirtschaftsstandort negative Konsequenzen hat.
Alfred Ötsch, 29.7.2008

Die seit mehr als 50 Jahre operativ tätige AUA und die im (verflixten) siebten Jahr fliegende SkyEurope einen jedenfalls folgende drei Eigenschaften:

Sie gehen davon aus, dass sie ihre Geschäftstätigkeit fortführen können (§ 201 Abs. 2 Z 2 HGB & IAS 1.23, F.23).
Sie sind aber auf Kapitalmaßnahmen angewiesen.
Ihre jeweiligen Geschäftsmodelle die unterschiedlicher nicht sein könnten sind unter den gegebenen Rahmenbedingungen weder wettbewerbsfähig noch profitabel.

Hier drei Umstände die sie trennen:

Während bei SkyEurope der aktuelle Finanzbericht (Seiten 18f) deutlich Zweifel über die Unternehmensfortführung adressiert, sieht die AUA im drohenden Abwertungsbedarf ihrer Flugzeugflotte keine Informationspflicht nach § 48d BörseG.
Da SkyEurope im Gegensatz zur AUA sehr günstig produziert, kann sie den Kunden im Lokalverkehr attraktive Preise anbieten und trotzdem profitabel wachsen, vorausgesetzt es gelingt ihr, ein marktreifes Streckennetz zu etablieren.
Während AUA-CEO Alfred Ötsch Fluggesellschaften die sich auf den Transport von A nach B konzentrieren, den Fehdehandschuh hinwarf (Austrian Airlines will Billigflieger in Wien ausradieren), findet der SkyEurope-Chef Jason Bitter für die AUA nur lobende Worte: Ich mag Austrian, an Orte, die wir nicht anfliegen, reise ich mit der AUA, dort bekomme ich auch das beste Flugzeug-Catering. Allerdings stehe die AUA für Qualität und hohe Preise, die Masse kann sich das nicht leisten.

Der drohende Abwertungsbedarf der AUA-Flugzeugflotte ist jedenfalls seit der 51. Hauptversammlung am 22.5.2006 öffentlich bekannt: Damals räumte der damalige CFO Thomas Kleibl nämlich bereits ein, dass der Marktwert der Flugzeugflotte ihren Buchwert nicht annähernd erreicht und die stillen Reserven unter € 100 Mio. gesunken sind. Des weiteren ist dem Geschäftsbericht 2007 zu entnehmen, dass die außerhalb des Unternehmensplanes liegenden Nettogeldflüsse mit 2% um ¼% höher als bisher üblich aufgezinst wurden (Seiten 83f & 95f). Laut Halbjahresfinanzbericht 2008 (Seite 16) stellt die AUA Flugzeugflotte mit € 1,83 Mrd. knapp 2/3 des gesamten Vermögens dar, deren Werthaltigkeit (Seiten 24f) allerdings - wie bereits am 18.9.2008 berichtet aus folgenden drei Gründen bedroht ist (das Finanzergebnis über die ersten drei Quartale wird am 28.10.2008 veröffentlicht):

Die wirtschaftliche Ertragskraft der Flugzeuge verschlechtert sich: CCO Andreas Bierwirth führte vor eingeladenen Journalisten in Damaskus aus, dass die Langstrecke bis auf wenige Destinationen wegen des fehlenden Zuganges zu Geschäftsreisenden defizitär sei. Keine Langstrecke bedeute aber auch eine Ausdünnung des kontinentalen Streckennetzes, die Ausflottung von 50 bis 60 der rund 100 Flugzeuge und die Schrumpfung auf eine regionale Wiener Fluglinie. Auf den Jahresabschluss bezogen bedeutet dies folgendes: Da durch die Redimensionierung auch die zukünftigen Nettogeldflüsse halbiert würden, wäre der Nutzungswert der Flugzeuge ein geringerer, weshalb sich zum Jahresultimo ein Abwertungsbedarf in unbekannter Höhe ergeben könnte.
Veränderter Abzinsungssatz: Für eine Wertminderung von Flugzeugen stellt der Abzinsungssatz den Zinssatz dar, den die AUA zahlen müsste, um in einer Markttransaktion zum jetzigen Zeitpunkt Geld für den Kauf von Flugzeugen aufzunehmen. Die AUA hat sowohl zum Jahresultimo 2007 als auch zum Halbjahresultimo 2008 mit einem Zinssatz von 5% kalkuliert. Wenn zum Jahresultimo ein Zinssatz von 5 ½ % verwendet würde, dann errechnet sich ein Abwertungsbedarf von rund € 50 Mio.
Veränderte Austauschrelation EUR/USD: Die geplanten frei verfügbaren zukünftigen Nettogeldflüsse wurden zu einem Devisenkurs von USD 1,54/€ konvertiert. Wenn die Relation USD 1,49/€ beträgt, dann ergibt sich ein Abwertungsbedarf von rund € 50 Mio. Sollte das Austauschverhältnis zum Jahresultimo mit USD 1,36/€ demjenigen von heute entsprechen, dann beträgt der Abwertungsbedarf rund € 180 Mio.

Soweit überblickbar, hat kein anderes Medium als das Wirtschaftsblatt über dieses Thema berichtet. Kein Wunder, dass die AUA bei einem finanzstarken Partner in erster Linie an einen Mäzen oder - wie Roland Barazon bloggt - an eine Art reicher Onkel denkt - der seine Liebe zur AUA entdeckt, das Scheckbuch zückt und den Verlust abdeckt.

Weniger zurückhaltend sind Medien wie der KURIER, wenn er Zahlungsprobleme von SkyEurope und Gerüchte über den angeblichen Ausstieg von Kernaktionär York Capital Management verbreitet. SkyEurope, mit 633.663 Passagieren in 2007 (Marktanteil: 3,38%) immerhin fünftgrößter Kunde des Flughafen Wiens (Seite 51), informiert jedenfalls akribischer:

Am 18.9.2008 meldet die Fluglinie, dass ihr York ein Überbrückungsdarlehen von € 10 Mio. gewährte und sie das Bankhaus Rothschild beauftragte, einen Käufer für das Unternehmen zu finden.
Gestern abends informierte SkyEurope, dass York vorgeschlagen habe, Verbindlichkeiten der Gesellschaft zu übernehmen, diese zu einem Anerkennungspreis zu erwerben und nach Abschluss aller Transaktionen Kapital in signifikanter Höhe zuzuführen. Der Vorstand von SkyEurope beschloss, auf Basis dieses Vorschlages mit York zu verhandeln und demnächst eine außerordentliche Hauptversammlung einzuberufen.

Es ist der Fluggesellschaft zu wünschen, dass sie die Krise meistert; mit York Capital Management scheint jedenfalls seit zwei Jahren ein Investor an Board zu sein, der sowohl die Finanzkraft hat, weitere Liquidität in das Unternehmen zu pumpen (Gründer & CEO James Dinan verwaltet ein Vermögen von USD 14,1 Mrd. und verdiente 2007 USD 470 Mio.) als auch dem Geschäftsplan von SkyEurope vertraut. Es ist nachvollziehbar, dass York den möglichen künftigen Erfolg nicht mit den anderen 70% Aktionäre teilen möchten, wenn diese dazu keinen finanziellen Beitag leisten; sie fair zu behandeln, stellt eine nicht zu unterschätzende Herausforderung dar, deren Lösung über das Wohl und Wehe von SkyEurope entscheidend sein dürfte.

Totgesagte leben (manchmal) eben doch länger!

Wie lange wird sich die Befehl ist Befehl Mentalität noch halten?

AUAblogger — 2008-10-13T22:00:00Z

Ich halte mir zugute, dass ich schnell reagiert habe und nicht einem dahinschwindenden Traum nachtrauere.
Die Stand-alone-Variante war nicht meine Idee, sondern mein Auftrag.
CEO Alfred Ötsch, in trend 9/2008, Seite 47

Bei der juristischen Aufarbeitung des so genannten Siemens-Schmiergeldskandals erschloss sich den Nürnberger Ermittlern der Typus eines echten Siemensianers: Dieser führt Entscheidungen von Vorgesetzten aus, ohne diese anzuzweifeln oder gar zu hinterfragen. Gelebte Unternehmenskultur war ein militärisches System von Befehl und Gehorsam. Alfred Ötsch arbeitete in diesem Habitat 28 Jahre, von denen 2001 eines der erfolgreichsten war: Er folgte in Nürnberg nicht nur Johannes Feldmayer als Bereichsvorstand der Automatisierungstechnik nach sondern wurde in Wien auch ins Aufsichtsratspräsidium der AUA berufen, wo er Boden-Betriebsratschef Alfred Junghans (Besticht durch umfassendes Wissen und großes Interesse am Luftfahrtkonzern und sieht außerdem nicht nur die Zahlen, sondern auch die Menschen dahinter) sehr positiv auffiel.

Den echten Siemensianer gab Alfred Ötsch (Stand-alone war mein Auftrag bei meiner Bestellung) auch unmittelbar nach seiner Bestellung zum AUA-CEO, in die er sich richtiggehend hineingedrängt fühlte. Von Medienvertretern zur Eigenständigkeit befragt, meinte er:

Ich bin davon überzeugt, dass es möglich ist, dieses Unternehmen wieder in die Gewinnzone zu führen und dass die AUA selbstständig bleiben kann. Weil die AUA kein Sanierungsfall, sondern ein Optimierungsfall ist.

In meinem Beitrag vom 25.9.2008 habe ich nicht nur dargelegt, warum das Geschäftsmodell der AUA nicht marktfähig ist, sondern auch die Fehleinschätzung des Alfred Ötsch im Zeitverlauf beleuchtet. Deshalb hier sechs bunt gemische Kurzkommentare von Anderen:

Kurz vor seinem Abschied warnte CEO Vagn Sørensen dass die AUA zu klein sei, um dauerhaft reüssieren zu können.
Franz Schellhorn, Wirtschaftschef der Presse: Die AUA ist in einer höchst unglücklichen Marktposition. Für eine Billigfluglinie zu teuer, für einen großen "Netzwerk-Carrier" zu klein. Warum das wichtig ist? Während die mittelgroße, aber teure AUA herbe Verluste einfliegt, freuen sich Billigairlines und große Netzwerker (wie Lufthansa und Air France) über hohe Gewinne. Um größer zu werden, fehlt der AUA schlicht und ergreifend der nötige Flieder.
Wolfgang Matejka, oberster Vermögensverwalter der Meinl Bank: Die AUA versucht schon seit Jahren, Auftrieb zu bekommen, ohne Partnerschaft wird es nicht gehen.
Die Bord-Belegschaft verabschiedete am 4.10.2006 eine Petition: Eine komplett fehlgeleitete Unternehmensstrategie" durch den Vorstand lasse die wirtschaftliche Zukunft von AUA und aller Mitarbeiter mehr als gefährdet" erscheinen. Die prekäre Lage lässt uns am Fortbestand unseres Unternehmens stark zweifeln.
SWISS CEO-Christoph Franz: Es kann einer Fluglinie nichts Besseres passieren, als in einen konservativ finanzierten Konzern wie die Lufthansa integriert zu sein.
CEO Wolfgang Eder, Voestalpine: Mein Eindruck ist, dass man bei der AUA diesbezüglich sehr lange die Augen vor der Realität verschlossen hat vielleicht, um aus einem falsch verstandenen Nationalstolz die rot-weiß-rote Heckflosse zu sichern. Ich möchte niemandem nahe treten, aber der sehr kurzfristig erfolgte Schwenk vom Weg der absoluten Selbständigkeit zur Anlehnung an einen Partner erscheint von außen betrachtet tatsächlich sehr überraschend. Ein Vorstandsvorsitzender sollte durchaus hin und wieder das Rückgrat haben, eine Meinung zu vertreten, die nicht jener des Eigentümers entspricht.

Nur: Wollte Kern-Aktionär ÖIAG die Eigenständigkeit der AUA gewahrt wissen, oder war es die hohe Politik?

Wer die hiesigen Verhältnisse kennt, der weiß, dass keine Expertise von außen beauftragt wird, ohne vorher dessen Ergebnis kursorisch anzudenken. Oder anderes gewendet: Die ÖIAG bezahlt kein Gutachten und hält es unter Verschluss, wenn sie die darin enthaltenen Empfehlungen umsetzt? (Details dazu in meinem Beitrag vom 22.9.2008).

Viel realistischer klingt folgendes Szenario: Die hohe Politik wollte die Eigenständigkeit der AUA und meinte in Alfred Ötsch dafür einen Garanten gefunden zu haben. Das fatale daran war, dass nicht nur ein echter Siemensianer sondern auch eine fachlich unbelegte Person dieses Ansinnen hätten umsetzen sollen. Als Christoph Franz zum CEO der SWISS bestellt wurde, war er in einer ähnlichen Situation. Er hat allerdings nach wenigen Monaten Einarbeitungszeit die Aussichtslosigkeit dieses Unterfangens erkannt und seinem Aufsichtsrat brauchbare Alternativen empfohlen. Alfred Ötsch hat noch im Mai 2008 gemeint: Die AUA hat eine solide finanzielle Situation. Die Liquidität ist ausreichend, um auch ein schwieriges Jahr wie dieses gut zu überstehen.

Und wer hat das Wohl der AUA im Blick (§ 70 Abs 1 AktG), nimmt die Sorgfaltspflichten ernst (§ 84 Abs 1 AktG) und kennt das Verbot, wonach Gesellschaftsfremde zum Schaden der AUA nicht begünstigt werden dürfen (§ 100 Abs. 1 AktG)?

Warum können profitable Fluglinien keinen Botschafter geben?

AUAblogger — 2008-09-28T11:40:00Z

Mit der erfolgreichen Focus East Strategie,
unserem kompromisslosen Qualitätsbekenntnis und unseren engagierten Mitarbeitern
ist unsere rot-weiß-rote Heckflosse für eine eigenständige Zukunft bestens positioniert.
CEO Alfred Ötsch, AUA-Pressemeldung vom 31.3.2008

Als CEO Alfred Ötsch beim Happening zum operativen 50-er die rund 100 AUA-Flugzeuge zu Botschafter Österreichs in aller Welt adelte, brachte er das Drama rund um den National Carrier ohne es zu wollen auf den Punkt: Das Geschäftsmodell, wonach Fluglinien ihren Staat im Ausland repräsentieren ist spätestens seit der finalen Liberalisierung des Europäischen Luftraumes im Jahre 1997 ökonomisch nicht mehr umsetzbar: Ein ruinöser Wettbewerb bringt den Flugpreisen keinen Aufwind und lässt wenig Spielraum für Fettpolster in der Verwaltung. Denn Fluglinien sind nun einmal Unternehmen, bei denen das Geld im Mittelpunkt steht!

Die AUA mag zwar nach wie vor als nationales Symbol wie die Wiener Sängerknaben, die Lipizzaner oder die Mozartkugeln durchgehen, der Kunde wird den Verkehrsträger nach seinem (subjektiven) Preis-/Leistungsverhältnis auswählen und günstig fliegen. Das wird ihn aber nicht daran hindern gegebenenfalls über das mögliche Debakel der AUA zu lamentieren (die ausgezeichnete Boardverpflegung und das bezaubernde Lächeln der Flugbegleiterinnen glichen die Rotkäppchenmontur mit den rote Strumpfhosen mehr als aus), ebenso wie er das Greißlersterben (es war schon praktisch schnell Schnürsenkel zu holen, nur leider konnte man bei den Preise nichts kaufen, er war einfach viel zu teuer) bedauert hat.

Auch der Kunde, der Wien zum Ausgangspunkt seiner Flugreise wählt, schätzt brauchbare Alternativen und erinnert sich beispielsweise noch gerne an die Zeit zurück, als Wien und Prag von mehreren Fluglinien verbunden wurden. Als Ergebnis dieses Wettbewerbes bot auch die AUA den Hin- und Rückflug ab € 99 (redticket) an; das ist jener Schnäppchen-Preis, den die Lufthansa im Rahmen ihres betterFly Tarifkonzepts seit 2006 für Nonstop-Flüge aus allen deutschen Abflugorten zu Zielen in Ländern der Europäischen Union, in die Schweiz, nach Norwegen und in die Türkei offeriert. Seit die AUA zwischen Wien und Prag wieder zum Monopolisten wurde, heißt es Schluss mit günstig: Der Mindestpreis (redticket, Buchungsklasse W) hat sich auf € 363,93 erhöht und damit fast vervierfacht. Ohne Wochenend- bzw. Drei-Tagesbindung klettert der preiswerteste Flugtarif (Economy flexibel) auf wohlfeile € 752,93. Und der ist mit dem ermäßigten Business-Tarif (Buchungsklasse D) identisch.

Während die AUA auch in Märkten expandierte, die bereits von Konkurrenten bedient wurden, erwartet sie im Gegenzug für ihre Pionierarbeit bei der Erschließung der Focus East (Zwergen-)Märkte einen Gebietsschutz bis zum Sankt Nimmerleinstag. Dadurch könne sie das Angebot auch zu Mondpreisen absetzen und ungünstige Rahmenbedingungen (exorbitanter Kerosinpreis, kleinteilige Flugzeugflotte, ruinöser Wettbewerb) abfedern. Allerdings grenzt dieses Ansinnen deshalb an Wirklichkeitsverweigerung, weil die Kunden die nicht wettbewerbsfähigen Produktionskosten nur Monopolisten bezahlen. Diese werden aber von jenen Mitbewerbern herausgefordert, die sich bereits von Boschaftern zu Unternehmern weiterentwickelt haben und die Gewinnerzielungsabsicht ins Zentrum ihrer Aktivitäten rücken: Sie stellen sich dem Wettbewerb, modernisieren ihre Flotte und erweitern dann ihr Streckennetz, wenn sie dadurch profitabel wachsen können!

Warum sammelt die AUA Gelder ein, wenn ihr Geschäftsmodell nicht marktfähig ist?

AUAblogger — 2008-09-25T10:20:00Z

Teil I: € 367 Mio. frisches Kapital für Bonitätsverbesserung und Angebotskürzung (11/2006)

Wenn wir eine Wachstumsstrategie glaubhaft präsentieren können,
ist eine Kapitalerhöhung eine Option.
Alfred Ötsch, in: Die Presse, 22.2.2006

Vor etwa 20 Jahren, im Juni 1988, wurde die AUA mit der Emission von jungen Aktien zum Preis von € 152,60 teilprivatisiert und an die Börse gebracht. Die nächsten Kapitalerhöhungen erfolgten im April 1989 (Kurs: € 156,20/Aktie), im März 1990 und im Mai 1999 (Kurs: € 27,70/Aktie). Da die AUA zwischen 1998 und 2007 einen Verlust von € 133,3 Mio. kumulierte und sich die Marktkapitalisierung nunmehr in sehr überschaubaren Dimensionen bewegt, wird man wohl sagen müssen, dass es irgendwie schlecht gelaufen ist. Kurz und bündig: Die AUA hat (mindestens) drei Achillesfersen:

Exorbitant hohe Produktionskosten auch durch (betriebsnotwendige) Systemerhalter (Größe zählt).
Das Streckennetz und der Flottenmix sind nicht wettbewerbsfähig.
Kein leistungsfähiger Vertrieb in relevanten Drittmärkten.

Im Wesentlichen sind diese Mängel das Ergebnis folgender Entscheidungen:

Akquisition der Lauda Air: kostspielig (im Konzernabschluss 2000 erhöhten sich die verzinslichen Verbindlichkeiten um € 1.041,3 Mio. auf € 2.493,4 Mio.) und später auch operativ misslungenen (der seit 1.10.2004 wirksame gemeinsame Kollektivvertrag für das fliegende Personal von Austrian und Lauda Air basierte auf einem Wachstumsszenario)
Ungesunde Eigen-/Fremdkapitalrelation: Das durch das zwischen 2002 und 2005 forcierte Wachstum entstandene Risiko war mit der vorgefundenen Kapitalausstattung nicht beherrschbar.
Produktionsgröße: Ein Streckennetz mit dem so genannten CEE-Drehkreuz Wien Im Zentrum es stützt sich mangels ausreichendem Lokalverkehr und ausgedünnter Langstrecke mehrheitlich auf den kontinentalen Zu- und Abbringerverkehr - kann unter den gegebenen Rahmenbedingungen nicht profitabel betrieben werden.

All dies und natürlich noch viel mehr - ließ im Februar 2006 laut Die Presse den Österreich-Ableger der in München ansässigen Unternehmensberatung Roland Berger schließen, dass die AUA alleine nicht überlebensfähig sei und dringend einen Partner benötige. Weder die ÖIAG noch der AUA-Aufsichtsrat näherte sich dieser Erkenntnis, sondern blieb ihrem Kurs der so genannten Eigenständigkeit treu. Das Jahr 2006 gestaltete sich dann aus der Sicht der AUA Leitungsorgane so:

Als Alfred Ötsch am 1.4.2006 vom Präsidium des Aufsichtsrates in den Vorstand einrückte und einen Monat später die Nachfolge von CEO Vagn Sørensen antrat, fühlte sich die AUA bereits auf dem Weg des Turnaround im Turnaround: 2005 betrug der Jahresverlust € 129,1 Mio., die bereinigten Einheitskosten sind um 3 ½% auf €c 8,18 pro angebotenem Sitzkilometer gestiegen und die Nettoverschuldung belief sich zum Jahresultimo auf € 1,1 Mrd. Trotz eines Quartalsverlustes von € 55,6 Mio. im ersten Viertel des Jahres 2006 freute sich die AUA über den richtigen Kurs, sie prognostizierte für das Geschäftsjahr ein ausgeglichenes Ergebnis (bereinigtes EBIT) und wollte die geplante Kapitalerhöhung von rund € 140 Mio. als Vorratsbeschluss für den Kauf neuer Flugzeuge in den kommenden fünf Jahren verstanden wissen.
In der turbulent verlaufenden Hauptversammlung vom 22.5.2006 räumte CFO Thomas Kleibl ein, dass der Marktwert der Flugzeuge ihren Buchwert nicht annähernd erreichten und die stillen Reserven der AUA weniger als € 100 Mio. betrugen. CEO Alfred Ötsch prognostizierte neuerlich ein ausgeglichenes Jahresbetriebsergebnis; er freute sich über die chancenreiche Zukunft und ärgerte sich über Gerüchte, die der AUA eine angespannte Liquidität ) attestierten: Sollten weiterhin solche geschäfts- und rufschädigenden, nicht den Tatsachen entsprechenden Aussagen getätigt werden, werden wir geeignete Mittel ergreifen, um Schaden vom Unternehmen abzuwenden. Angstschweiß im Cockpit?
Zwei Monate später, am 25.7.2006, korrigierte der Vorstand im Halbjahresfinanzbericht nicht nur die Ergebnisprognose (Ein ausgeglichenes bereinigtes EBIT wird voraussichtlich nicht erzielt werden können) sondern gab auch die Einstellung der Destinationen Kuala Lumpur, Melbourne, Singapur und Sydney mit Winterflugplan 2006/07 bekannt.
Am 3.10.206 informierte die über die Einberufung einer außerordentlichen Hauptversammlung in deren Verlauf auch eine Kapitalerhöhung beschlossen werden soll: Die rund € 350 Mio. sollen den dynamischen Ausbau der führenden Marktposition in Osteuropa fortzusetzen sowie die Kapitalstruktur der Austrian Airlines Group nachhaltig zu stärken und die erforderlichen Investitionen in Qualität, Marktposition und Flugproduktion zu beschleunigen. Die am 22.5.2006 beschlossene Kapitalerhöhung im Ausmaß von rund € 140 Mio. wurde damit hinfällig.
Am 24.10.2006 veröffentlichte die AUA den Zwischenbericht über die ersten drei Quartale und meinte zum Jahresergebnis: Ein ausgeglichenes bereinigtes EBIT wird in 2006 nicht erzielt werden können. Das Jahresergebnis wird, abhängig von den weiteren politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und vorbehaltlich eines darin noch nicht berücksichtigten eventuellen Restruktierungsbedarfs, voraussichtlich besser als im Vorjahr ausfallen.
Am 1.11.2006 beschließt der Aufsichtsrat, alle vier A330 Langstreckenflugzeuge ab 2007 auszuflotten die Linienflüge nach Shanghai ab 7. 1. 2007, Phuket, Mauritius und Colombo/Male mit Ende April und Katmandu im Mai 2007 einzustellen. Lauda Air wird sich 2007 aus dem Langstrecken-Chartergeschäft zurückziehen.
Am 7.3.2007 informiert die AUA im Geschäftsbericht 2006 über den Jahresverlust von € 129,9 Mio. (2005: - € 129,1 Mio.) und blickt in die Zukunft (Seite 51): Im Jahr 2007 wird die Austrian Airlines Group die Umsetzung ihres strategischen Maßnahmenprogramms konsequent fortsetzen. Wichtigste Schwerpunkte sind dabei die Redimensionierung des Langstreckengeschäfts, die weitere Harmonisierung der Flotte, die Ausweitung des Streckenangebots und der Frequenzen in CEE sowie strikte Kostendisziplin. Der Erlös aus der Kapitalerhöhung hat die Offensivkraft der Gruppe für die Umsetzung dieser Maßnahmen deutlich gestärkt.

Zum Jahresultimo drohte also Insolvenzgefahr, wenn nicht € 350 Mio. an frischem Geld zufließen. Verwendet wird dieser Brocken zur teilweisen Tilgung der Schulden und zur Finanzierung der rund 15 ½%-igen Reduktion des Flugangebotes an Sitzkilometern, welche insbesondere auf die Ausflottung aller Airbus-Langstreckenmaschinen zurückzuführen ist. Ist das die Wachstumsstrategie, von der CEO Alfred Ötsch vor seinem Amtsantritt sprach? Wohl nicht!

Im Geschäftsbericht 2007 (Seite 41) weist die AUA einen Streubesitz von 47,48% aus und meint darin eine für börsenotierte Unternehmen übliche breit gestreute Aktionärsstruktur zu erkennen, welche das hohe Interesse und Vertrauen vor allem der internationalen Anleger belegen soll. Nur: Können Privatanleger der AUA vertrauen?

Ist es legal und legitim von Privatanlegern Geld zu fordern, wenn keine Aussicht besteht, dass die AUA profitabel wirtschaftet?
Über die Legalität entscheidet das Rechtssystem: Die AUA hatte der Finanzmarktaufsicht (FMA) ein geprüftes Prospekt (§ 8 KMG) vorzulegen, welches von dieser Verwaltungsbehörde gebilligt wurde, weil es vollständig, kohärent und verständlich war (§ 8a KMG). Für den Prospektinhalt ist die AUA, der Prospektkontrollor und sehr eingeschränkt die Wiener Börse AG verantwortlich (§ 11 KMG). Für etwaige, daraus resultierende Schäden sind die Genannten Adressaten einer zivilrechtlichen Klage, welche sich auf die Prospekthaftung bezieht. Diese tritt allerdings erst dann ein, wenn deren Verschulden die leichte Fahrlässigkeit übersteigt. Soweit überblickbar, ist keine Klage anhängig, also alles legal, denn: Wo kein Kläger, auch kein Richter!

Aber deswegen ist der Vorgang noch lange nicht legitim! Denn die Diktion des englischsprachigen Emissionsprospekts war jedenfalls nicht so gestaltet, dass die zentralen Risken der AUA deutlich benannt wurden. Ob man dies als Verschweigen bezeichnet oder alles sprachlich sehr geschickt dargestellt wurde, ist diskussionswürdig, nur: Ein Privataktionär wurde aus dem Prospekt so er je davon Kenntnis erlangte jedenfalls nicht darüber aufgeklärt, unter welchen Bedingungen das von der AUA vorgelegte Geschäftsmodell profitabel wird!

Wie stehen die rechtlichen Chancen des Aktionärs auf Ersatz der erlittenen Kursverluste?

AUAblogger — 2008-09-24T16:14:00Z

Auf der Grundlage des im Jahr 2007 deutlich verbesserten Verkehrsmix sieht die Austrian Airlines Group optimistisch in die Zukunft.
Bereits für 2009 strebt [sie] einen dividendenfähigen Gewinn an.
In: Geschäftsbericht 2007, Seite 62, (datiert: 6.2.2008, veröffentlicht: 12.3.2008)

Wer den Unternehmenserfolg der AUA mit deren Veröffentlichungen vergleicht, muss feststellen, dass die Leitungsgremien die wirtschaftliche Lage des Unternehmens falsch einschätzen, wie die nachfolgenden drei Textproben verdeutlichen:

Im Geschäftsbericht 2007) (Seite 9) ist unter der Überschrift STRATEGIE Zukunft erfolgreich gestalten zu lesen: Die Austrian Airlines Group strebt als mittel- und langfristiges Ziel eine dauerhafte Steigerung des Unternehmenswertes für ihre Aktionäre an. Die erfolgreiche Durchführung von Restrukturierungsmaßnahmen hat die Offensivkraft der Gruppe dafür im abgelaufenen Jahr deutlich gestärkt.
Die drei Vorstandsmitglieder Alfred Ötsch (CEO), Andreas Bierwirth (CCO) und Peter Malanik (COO) schreiben im 1. Quartalsbericht vom 24.4.2008) an die sehr geehrten AktionärInnen (Seite 4): Wir haben durch die wieder gewonnene Stärke unserer finanziellen Basis die Möglichkeit, auch in schwierigen Zeiten in unsere Stärken zu investieren und somit unseren Vorsprung in unseren Kernmärkten auszubauen. Durch die geplante Beteiligung des Geschäftsmanns Sheikh Mohammed Bin Issa Al Jaber im Rahmen einer Kapitalerhöhung, die am 7. Mai der Hauptversammlung zur Beschlussfassung vorgelegt wird, erfolgt eine weitere wichtige strategische Weichenstellung für die Zukunft der Austrian Airlines Group.
Im Halbjahresfinanzbericht vom 29. Juli 2008) berichtet Investors Relations weitwendig (Seite 14), dass Sheik Al Jaber die jungen Aktien nicht zeichnete und die AUA deshalb in einem ersten Schritt die vereinbarten Garantien einklagte. Sie verzichtete aber auf jeden Hinweis, dass die Boston Consulting Group (BCG) am 9.6.2008 beauftragt wurde, zusätzliche Potentiale aus einer strategischen Partnerschaft auszuloten und bereits zwei Wochen später interessante Partneroptionen identifizierte. Die drei Vorstandsmitglieder blicken weiterhin optimistisch in die Zukunft (Seite 3): Trotz dieser schwierigen Rahmenbedingungen können wir auf unsere erfolgreiche strategische Positionierung aufbauen. Sowohl externe als auch interne Faktoren sprechen für uns. Die erfolgreich abgeschlossene Redimensionierung der Langstrecke, die positive Entwicklung der Nettoverschuldung und des Net Gearings über die Jahre und die gut aufgestellte Flotte schaffen ein solides Fundament.

Alle Markteilnehmer müssen gleich behandelt werden (Fair Disclosure) und dürfen erwarten von börsennotierten Unternehmen, dass sie über kursrelevante Umstände aktuell, verlässlich und transparent informieren. Ihre Leitungsorgane müssen alle sollen glaubwürdig sein und Wort halten.

Eine Fülle von Investoren vertrauen Unternehmensinformationen und zeichneten zum Beispiel im Mai 1999 junge AUA-Aktien zum Kurs von € 27,70. Die Kurse rauschten in den Keller und nicht wenige Aktionäre fühlten sich von ihrem Unternehmen hinters Licht geführt. Trotz oder wegen der rechtlichen Rahmenbedingungen sind ihre praktischen Chancen, Kursverluste ersetzt zu bekommen, äußerst bescheiden und der Weg dorthin steinig und kostspielig:

Der Gesetzgeber hat die Informationspflicht normiert (zB § 48d BörsenG) und für irreführende Erläuterungen Sanktionen (§ 255 AktG, § 146ff StGB) vorgesehen. Er wollte durch die Errichtung einer operativ unabhängigen Finanzmarktaufsicht die Stabilität des Finanzplatzes Österreich stärken, die Effizienz der Aufsicht verbessern und den bestmöglichen Schutz der Investoren gewährleisten. Es wird interessant zu beobachten sein, wie die Anklagebehörde mit dem von Sheik Al Jaber behaupteten zahlreichen Verstößen gegen das Aktiengesetz sowie fortlaufender Täuschungshandlungen durch CEO Alfred Ötsch umgehen wird.

Zivilrechtlich haben Aktionäre fünf Jahre Zeit, gegen Vorstandsmitglieder zu klagen, die die Sorgfaltspflicht verletzten (§ 84 AktG). Darüber hinaus hat der Österreichische Arbeitskreis für Corporate Governance Wohlverhaltensregeln für verantwortungsvolle Unternehmensführung (Corporate Governance Kodex) erlassen, um durch die freiwilligen Selbstregulierungsmaßnahmen das Vertrauen der Aktionäre maßgeblich zu fördern. In der Präambel heißt es: Der Kodex verfolgt das Ziel einer verantwortlichen, auf nachhaltige und langfristige Wertschaffung ausgerichteten Leitung und Kontrolle von Gesellschaften und Konzernen (Hervorhebungen von mir). Selbst wenn dieser Kodex von den börsennotierten Unternehmen akzeptiert wird, bedeutet das aber noch lange nicht, dass diese auch alle unverbindlichen Regeln anwenden. Dazu ein Beispiel:

Die Gesellschaft legt im Konzernlagebericht eine angemessene Analyse des Geschäftsverlaufes vor und beschreibt darin wesentliche finanzielle und nicht-finanzielle Risiken und Ungewissheiten, denen das Unternehmen ausgesetzt ist, wie Branchenrisiken, geographische Risiken, Zinsen, Währungen, Derivativgeschäfte und Off -balance- sheet Transaktionen, sowie die wesentlichen eingesetzten Risikomanagement-Instrumente (Regel C67).

Ich kann mir schwer vorstellen, dass selbst bei großzügiger Interpretation dieses Textes jemand feststellt, dass der Konzernlagebericht der AUA dem entspricht. Und wenn? Da aus nicht beachteten unverbindlichen Regeln keine Sanktionen erwachsen können, bleibt der Privataktionär einmal mehr auf der Strecke.

Kann die AUA überleben?

AUAblogger — 2008-09-22T10:14:00Z

Meine Aufgabe ist, die AUA eigenständig und nachhaltig in positive Zahlen zu führen.
Wir sind auf gutem Weg, das wird die Bilanz 2007 beweisen.
Warum sollten wir einen Partner brauchen, unsere Planungen beweisen das Gegenteil.
CEO Alfred Ötsch, in: AUA: Wir gehen jetzt auf Vollangriff, Kurier, 28.2.2008

fragte der spätere profil-Chefredakteur Stefan Janny bereits in einem im November 1990 in der Wochenpresse erschienen Artikel die Folgen des schließlich am 1.4.1997 verwirklichten einheitlichen europäischen Luftverkehrsmarktes informierte. Dass die AUA-Überlebensfrage bereits vor 18 Jahren diskutiert wird, daran erinnerte uns kürzlich Peter Michael Lingens in einem seiner wöchentlichen profil-Kolumnen. Nach Lingens war dem 2006 verstorbenen AUA Vorstand Herbert Bammer (1993-2001) völlig klar, dass eine Fusion mit der Lufthansa die kaufmännisch einzig vernünftige Lösung darstellte und belegte dies mit Bammer-Zitaten aus 1992:

Es sei schwierig, im Wege bloßer Allianzen zu einer betriebswirtschaftlichen Optimierung zu gelangen,
und auch das Wettbewerbsrecht beschränke die Möglichkeit bloßer Allianzen, weil Abrden unter unabhängigen Unternehmen von den Brüssler Kartellaufsehern sehr kritisch beäugt werden, während es keine Probleme gäbe, wären die beiden Gesellschaften fusioniert.
Bevor man über ein Zusammenrücken spricht, ist es wichtig, den internen Abspeckungsprozess durchzuführen.

Das war vor mehr als 15 Jahren. Vor drei Jahren informierte der Däne Vagn Sørensen den AUA-Aufsichtsrat, dass er seinen im September 2006 auslaufenden Vertrag nicht verlängern werde. Für die ÖIAG als bestimmender AUA-Kernaktionär war dies auch ein geeigneter Zeitpunkt um wieder einmal die AUA-Partnerfrage in den Ring zu werfen: Je nach Beobachterperspektive hatten sich die Herren Michaelis und Wieltsch darüber keine belastbare Meinung gebildet oder wollten ihren Standpunkt durch ein externes Gutachten absichern lassen.

Jedenfalls beauftragte die ÖIAG während des Prozesses um die Auswahl des Nachfolgers von CEO-Sørensen am 16.12.2005 den damals vom heutigen AUA-Aufsichtsrat Manfred Reichl geführten Österreich-Ableger der deutschen Unternehmensberatung Roland Berger Strategy Consulents Zukunftsszenarien für die AUA zu prüfen. Die Berater, die feststellen sollten, ob die AUA alleine überlebensfähig ist oder einen Partner braucht, haben ihre Expertise der ÖIAG am 14.2.2006 übergeben, die diese verschlossen hält. Obwohl Die Presse Teile der Studie kennt und offenbarte, dass demzufolge die AUA alleine nicht überlebensfähig sei und dringend einen Partner benötige, widerspricht die ÖIAG: es seien zwar Aspekte einer möglichen strategischen Partnerschaft analysiert, eine Partnerempfehlung aber nicht abgegeben worden. Dieses Darlegung klingt wenig plausibel: Wer bezahlt ein Gutachten und hält es unter Verschluss, wenn er die darin enthaltenen Empfehlungen umsetzt? Viel einleuchtender klingt folgendes Szenario:

Der am 6.12.2005 mit der Nachfolgersuche beauftragte US-Headhunter Spencer Stuart präsentierte dem Personalausschuss des AUA-Aufsichtsrats am 13.2.2006 Star Alliance-Chef Jaan Albrecht, Condor-Boss Ralf Teckentrup und der Jet Airways CEO Wolfgang Prock-Schauer zwar drei Lufthansa affine Kandidaten, doch nachdem sich Finanzminister aD Karl-Heinz Grasser (ein enger Freund von Mehr Privat - weniger Staat Bundeskanzler aD Wolfgang Schüssel) dezidiert gegen eine weit reichende Beteiligung der Lufthansa an der AUA auftretende, hätte man dieses Vorsingen absagen müssen. Den Meinungsumschwung führte ein ehrgeiziger und emsiger, aber chancenloser CEO-Asprianten herbei, der als unguided Missile von Pontius bis Pilatus rannte und vornehmlich für sich und am Rande für die Stand-alone Lösung warb. Einflussreiche Politiker jeder Couleur freuten sich aus berufenem Munde zu hören dass der Jahresverlust von € 129 Mio. in 2005 nur ein bedauerlicher Einzelfall auf dem Weg zur Profitabilität wäre und die Eigenständigkeit der AUA durchaus zukunftsträchtig sei. Dürfe man diese rosigen Aussichten dann so leichtfertig aufs Spiel setzen? Natürlich nicht! Wo doch Klubobmann Klaus Schneeberger schon seit Monaten für Alfred Ötsch was tun möchte, jenen begnadeten Sanierer, der von Siemens so schäbig behandelt wurde (wie kann man dem eine Frau vor die Nase setzen und noch dazu eine Rote) und für herausfordernde Arbeiten wie geschaffen ist. Da sich kein weisungsfreier Aufsichtsrat solchen Argumenten verschließen konnte, wars klar, wie entschieden wurde.

Dieser sollte sich dann aber auch nicht wundern, wenn er außen vor gelassen wird und sich als Abstimmungsmaschinerie missbrauchen lässt. Am 1.2.2008 berichtete Die Presse, dass Alfred Ötsch mit Scheich Mohamed Bin Issa Al Jaber über eine Beteiligung an der AUA im Ausmaß von € 150 Mio. intensiv verhandelt. Vizekanzler Finanzminister Wilhelm Molterer dazu tags darauf: Das Interesse von Al Jaber ist ein Kompliment, weil ein Investor seines Zuschnitts nicht in eine Firma hinein geht, die uninteressant ist. Am 15.2.2008 ergänzt Bundeskanzler Alfred Gusenbauer: Ich bin mit Vizekanzler Molterer einig: Eine Stand-alone-Lösung für die AUA hat Vorrang. Wenn Al Jaber diesen Alleingang unterstützt, ist er willkommen. Als Mäzen ist der Scheich immer willkommen, nur als Investor wollte dieser nicht!

PS:

Der CEO-Aspirant wurde zunächst zur Österreich Werbung weggelobt und ein Jahr später zur persona non grata.
Mit Claus Raidl wollte am 30.5.2006 ein wirtschaftspolitischer Berater von Bundeskanzler aD Wolfgang Schüssel zwischen 2002 und 2006 ein völliges Versagen der ÖIAG erkannt haben: Es sei immer noch unklar ist, ob die AUA einen strategischen Partner bekäme oder nicht.
Wie aus gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen verlautet, haben sich am 8. Juni 2008 einige Mitglieder des AUA-Aufsichtsrats getroffen und darüber beraten ob die AUA kooperieren, eine strategische Partnerschaft eingehen oder durch stand-alone bleiben soll. Tags darauf beauftragte der Aufsichtsrat die BCG für kolportierte € 0,9 Mio. BCG, einen umfassenden Strategiecheck durchzuführen. Ist es nicht erfreulich, dass bereits am 25.6.2008 interessante Partneroptionen identifiziert wurden?

Bericht:
Lingens, Peter Michael: Der Verlust bleibt national. Am Beispiel der AUA: wie Politiker durch 18 Jahre wirtschaftlich versagten, in profil 34/2008, Seite 112

Beobachter (Austrian Airlines & die "integrierte Eigenständigkeit")

Wie wird der Streubesitz abgefunden, wenn die Lufthansa die ÖIAG-Anteile an der AUA...

Wer ist schuld dass die drei Bieter für die 41,56% ÖIAG-Anteile an der AUA kein passables...

Wie kann die AUA rasch in den Lufthansa Konzern integriert werden?

Wie Andreas Bierwirth die aktuelle Situation der AUA einschätzt

Ist die AUA ohne Mitgift eine attraktive, begehrenswerte Braut?

Warum kann auch das Verschweigen von Tatsachen zu wirtschaftlichem Schaden führen?

Warum kann auch das Verschweigen von Tatsachen zu wirtschaftlichem Schaden führen?

Wie hoch wird der Jahresverlust der AUA nach Sondereffekten sein?

Wie sind Wortspenden von Syndikatsmitgliedern fachlich einzuordnen?

Am Beispiel von AUA & SkyEurope: Wie Medien über die Bonität von Emittenten interessengeleitet...

Wie lange wird sich die Befehl ist Befehl Mentalität noch halten?

Warum können profitable Fluglinien keinen Botschafter geben?

Warum sammelt die AUA Gelder ein, wenn ihr Geschäftsmodell nicht marktfähig ist?

Wie stehen die rechtlichen Chancen des Aktionärs auf Ersatz der erlittenen Kursverluste?

Kann die AUA überleben?

Wie hoch wird der Jahresverlust der AUA nach Sondereffekten sein?

Wie lange wird sich die Befehl ist Befehl Mentalität noch halten?

Kann die AUA überleben?